新能源汽車因其排量較低，且對空氣污染較小，被廣泛地應用于城市的交通運輸領域。今年以來，國家密集出臺了一系列配套政策扶持，新能源汽車發展進入一個爆發期。

據工信部網站顯示，根據機動車整車出廠合格證數量統計，2015年九月份，我國新能源汽車共生產3.28萬輛，同比上升2倍。中投顧問新能源行業研究員蕭函在接受《我國產經新聞》采訪時表示，新能源汽車受到各國推廣的原因重要是，一方面，新能源汽車的使用成本較低，新能源公司行駛100公里只要4.3元，而傳統汽車行駛100公里卻要52元左右，這是由于電力成本比汽油成本低，同時推廣新能源汽車還有助于實現多種能源結構的轉換，由傳統能源為主向多元化發展，保證我國的能源安全;另一方面則是由于新能源汽車環保性較高，重要依靠電能行駛，無尾氣排放。

雖然這些想法和出發點都是有益于社會的，但是，隨著新能源汽車銷量的暴漲，隨之帶來的動力鋰離子電池的報廢量猛增的問題也越來越突出。據相關資料介紹，動力鋰離子電池的使用壽命大約為20年，一旦用于汽車，經過3-5年的使用時間，就必須報廢。據業界專家預測，今年，我們國家動力鋰離子電池的報廢量累計約為2萬-4萬噸，到2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的電池累計報廢量，將突破15萬噸，達到17萬噸左右的規模。這些電池假如不及時地進行回收和處理，將會對地球造成二次污染，環境問題將變得更加嚴重。

在此情形下，回收和再利用新能源車動力鋰離子電池已經成為當務之急。卓創新能源汽車分析師邊彬彬告訴記者:“目前新能源汽車重要的電池類型有鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池、鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池、燃料動力鋰電池。鉛酸電池作為比較成熟的技術，因其成本較低，而且能夠高倍率放電，依然是唯一可供大批量生產的電動汽車用電池。低端車用鉛酸電池的不在少數，回收倒不是問題，但其他電池目前來看沒有很好地回收再利用，新能源汽車的電池回收利用問題或將制約發展。但伴隨行業的發展，這些回收的問題或將也能得到解決，就如同制約新能源汽車發展的核心電池技術的進步相同。”

但她同時指出，回收動力鋰離子電池的技術路線非常復雜，目前大部分國家尚未建立回收利用體系，包括歐洲以及美國。鋰離子電池中還含有六氟磷酸鋰等有毒物質，會對環境和生態系統造成嚴重污染，鈷、錳、銅等重金屬通過積累用途也會由生物鏈危害人類自身，極具危害性。和廢蓄電池不同，鋰離子電池結構復雜，規格不一，回收再利用難度比較大。廢鋰離子電池回收工藝復雜，不同廠家的鋰離子電池材料、配方都不相同。此外，從廢鋰離子電池中直接回收正負極材料等價值較高的材料難度大，很難出現直接的商業價值。因在處理的過程中，整個程序較為繁瑣，且成本較高，這就使得許多回收公司都對此望而卻步。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標準

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

點擊詳情

此外，記者還發現，我國目前并沒有針對車用動力鋰離子電池回收利用處理的專門立法，法律監管尚屬空白。對此，蕭函指出，我國亟須針對車用動力鋰離子電池回收利用處理設立專門立法。動力鋰離子電池回收體系的完善對電動汽車的推廣有重要意義，一方面能夠幫助解決潛在的環境危機，專門的立法以及規范將會對行業做出一定約束，防止行業發展的無序化，像鉛酸蓄電池的回收相同，多數集中在小作坊手中，造成污染以及資源的浪費;另一方面可以方便消費者處理動力鋰離子電池。動力鋰離子電池回收是電動汽車發展的重要一環，假如相關法律滯后，將對電動汽車發展造成較大阻礙，不利于電動汽車的普及。

動力鋰離子電池的回收和利用不應該成為新能源汽車發展的制約因素，我國除了在提高其安全性能及使用壽命方面進行更好研發的基礎上，更要重視對廢舊電池中的汞、鎘、鉛等大量有毒重金屬元素進行回收，以免對環境造成二次污染。另一方面，盡快建立健全完善的回收利用體系也是非常必要的。只有很好解決回收利用問題，逐年攀升的新能源車動力鋰離子電池才不會成為地球生態的新污染難題。