鉅大LARGE | 點擊量：650次 | 2021年10月21日
國內燃料動力電池車發展如何突破“死胡同”？
在CES展會上，豐田汽車公布了Mirai燃料動力鋰電池汽車的最新進展。Mirai是一款氫燃料動力鋰電池汽車，由氫和氧的化學用途作為動力。公司表示，Mirai將于今年晚些時候正式商用。
此前，豐田對外公布了燃料動力鋰電池車“未來”的五千多項技術專利。沒有哪個公司會把自己的核心戰略和盤托出。針對豐田決定開放專利，有業內人士從利益的角度進行分析認為，豐田遇到了和純電動汽車制造商特斯拉類似的問題：技術領先無法獨自開拓市場，眼看著被更多車企選擇的純電動汽車在市場上的聲勢越來越大，保守的豐田不得不效仿去年開放專利的特斯拉。“因為涉及完全不同的充電基礎設施投入，純電動汽車和燃料動力鋰電池車同時在同一市場上生存的可能性比較低，這是一道單選題。豐田開放專利，實際上是在和純電動汽車搶路線。豐田期望做大汽車燃料動力鋰電池市場，占領世界車市制高點。”
聯合做大燃料動力鋰電池市場
2014年十二月，豐田在全球汽車廠商中率先將燃料動力鋰電池車Mirai推向市場。豐田制定了初級推廣計劃，預計2020年前為普及階段，作為第一個銷售整年的2015年為500輛。
但豐田推廣燃料動力鋰電池車，至少面對三重困難：一是豐田要單打獨斗，從教育消費市場到宣傳普及，豐田面對的是一張白紙。而很多車企，由于在技術上的差距，已經主動或被動放棄燃料動力鋰電池車。
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其次，燃料動力鋰電池推廣要建設大量的加氫站，而且單座成本高達3000萬元左右，豐田無法憑借一己之力完成;作為和燃料動力鋰電池此消彼長的純電動汽車，市場聲勢越來越高。
豐田開放的技術中，包括1970項涉及燃料動力鋰電池堆技術，290項涉及高壓氫罐技術，3350項燃油系統軟件技術專利以及70項氫氣生成和供應技術。業內人士認為，有關有一定基礎的車企和機構，豐田開放的專利會有用，但要學到核心技術并非易事。“豐田了解你學不精，不會對他構成威脅。”
此前有過特斯拉開放專利的舉動，人們很自然地把豐田的舉動與特斯拉的放開專利聯想到一起。
特斯拉的專利開放沒有附加任何條件，但是，豐田的專利開放附加了條件，一是時間期限(預計到2020年底)；二是豐田請求（但不強求）供應自己的專利的互惠協議。當然，豐田也有不附加條件的加氫站技術專利開放。
人們假如采用豐田的專利技術，表面上節省了一大筆費用，撿了大便宜，但是，今后必須沿著豐田的軌跡前行，以后技術升級不可防止面對著有償使用的局面。
這正是豐田所希望的，前期舍得付出，一大群公司吸引到自己的周圍，形成一股強大的力量，從而取得技術主導權。一旦這樣的局面形成，前期免費撿便宜的公司就被套牢，想逃也逃不掉。
放開專利或為共同抵御風險
業內人士稱，燃料動力鋰電池的研發很難，重要體現在5個方面：催化劑、膜、儲氫、系統復雜性和制氫。目前，燃料動力鋰電池的催化劑必須使用貴金屬鉑，鉑的儲量非常少，全部供給汽車業使用可能都不夠。
目前，燃料動力鋰電池使用的氫氣重要來源于化工副產品和天然氣重整。化工副產品制氫，其成本大部分被主產品承擔了，自然價格比較便宜。但是，化工副產品制氫的數量有限，當燃料動力鋰電池大規模投入使用后，化工副產品制氫還能滿足需求嗎？
天然氣重整制氫的經濟性并不突出，這種方法有三個問題，一是燃料動力鋰電池較高的能源效率被制氫過程拉低，整個過程的能源效率與傳統汽車相比沒有什么優勢；二是重整制氫的整個生產過程碳排放量比單純燃燒天然氣還要高，沒有表現出低碳經濟的特點；三是重整制氫還會陷入居民生活與燃料動力鋰電池爭奪氣源的尷尬境地。幾個城市已經出現天然氣出租車排隊2小時加氣的景象。
唯一可滿足燃料動力鋰電池大規模使用的氫氣來源只有電解水，但是，這個方法要耗費大量的電能，成本非常高。這種方法只有“人造太陽”成功后，才有可行性，那時候，電能將成為非常低廉的商品。
現階段，燃料動力鋰電池有一定的發展空間，這個空間取決于現有的幾種工業制氫量與燃料動力鋰電池使用量的平衡點，超過了平衡點，燃料動力鋰電池的優勢蕩然無存。
業內人士認為，豐田汽車放開專利就是如何讓大家一起來承擔相應的風險，既包括技術方向，也包括基礎設施等方面，是此前與通用汽車合作的一種擴大化。
在北美多家汽車制造商之間，每年都會有很多知識產權進行“交易”，這個交易并不是說福特汽車花了多少錢購買了通用汽車的專利，或者克萊斯勒汽車花了多少錢購買了福特汽車的專利，而是這幾家汽車制造商之間，進行專利的互相授權使用，福特汽車通過授權可以使用通用汽車的專利，同樣亦然，這樣的事情很多年前都存在，并且雙方之間沒有金錢的往來，所以，這是“知識產權開源”的基本環境，使專利擴大化而已，沒有本質的改變。
我國燃料動力鋰電池車之殤
我國汽車公司人才流通很快，那么我國車企有沒有可能挖到豐田燃料動力鋰電池的核心研發人員，利用豐田的專利超車呢？
在我國扶持新能源汽車發展初期，燃料動力鋰電池車并沒有列入重點發展路線中，比如2008年出臺的補貼政策中，燃料動力鋰電池車沒有獲得補貼。直到2010年出臺的第二輪補貼中，燃料動力鋰電池車才被納入。
“此后的扶持和補貼力度還是比較大的，一輛燃料動力鋰電池乘用車的消費補貼高達20萬元，而且沒有采用退坡機制，可以說高于混動和純電動汽車補貼。”業內人士認為，國家相關部門也意識到了不能放棄燃料動力鋰電池車。
但公司反應很冷淡。納入“十一五”國家863計劃“節能與新能源汽車”重大項目課題中的有上汽、清華大學研發團隊、北汽福田、奇瑞四家研發燃料動力鋰電池，但近年還偶有燃料動力鋰電池車消息傳出的，只有上汽集團。
除了消費端補貼，國家還進行科研補貼，納入了創新補貼中。車企普遍面對的情況是，燃料動力鋰電池技術門檻高，投入時間長，自主品牌急于找到扭轉傳統車頹勢的替代產品，根本沒有余力長期投入，“單是燃料動力鋰電池的壽命試驗，就是一個燒錢的項目，國內車企很難承擔得起。”上述人士稱。
我國燃料動力鋰電池車發展幾乎陷入了死胡同。“目前燃料動力鋰電池車和純電動汽車誰更加有前景，還沒有定論，所以不能不發展燃料動力鋰電池車。”上述人士擔心我國燃料動力鋰電池車發展與其他國家的差距越來越大，但如何發展仍是未知數。
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