鉅大LARGE | 點擊量：569次 | 2021年10月19日
氫燃料動力電池商業化還差“三把火”
在政策大力助推和核心技術獲重大突破下，氫燃料動力鋰電池產業正在邁入發展的快車道。
目前國內氫燃料動力鋰電池產業發展的條件基礎已經具備，國家出臺了獎勵機制，央企、國企均已正式展開布局氫能產業。國內已經在華北、華東、華南基本形成了產業集群，其他區域也都在競相開展產業建設和示范運營。資本投入力度也在不斷加大。
“氫燃料動力鋰電池產業迎來了最好的發展時期。”我國電動汽車百人會常務副秘書長劉小詩在2020氫能產業發展創新峰會上如此表示。
國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣也預測，我國氫燃料動力鋰電池產業發展拐點將出現在2025年，2025-2035年將成為國內產業的高速發展期，2035年之后將會進入規模化應用的階段。
氫燃料動力鋰電池產業在迎來最佳發展機遇的同時，也正在面對巨大的發展挑戰。在2020氫能產業發展創新峰會現場，來至上海氫晨、氫璞創能、中通客車、飛馳汽車、京東物流等公司高層就從多個層面圍繞“氫燃料動力鋰電池產業的巨大挑戰與建議”直抒胸臆，引人思考。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
一、僧多肉少
北京氫璞創能科技有限公司董事長歐陽洵總結認為當前氫燃料動力鋰電池產業面對以下挑戰：
一是，前幾年因為行業發展處于摸索期，政策調整比較頻繁，行業還是有比較疲勞的情緒。再就是之前燃料動力鋰電池系統要求額定功率30千瓦，后面發展到50千瓦，今年上半年80-100千瓦，今年年底客戶要求達到110千瓦。這讓整個行業有點疲于奔命，并且總體上缺乏從材料、零部件壽命的驗證；
二是，這兩年也有很多的國外公司尋求在我國發展。這些競爭對手的到來讓行業競爭越來越激烈。簡而言之，肉少狼多，這讓對很多創業型公司來說，能不能活下去、活得好，是一個巨大挑戰。
這種背景下，公司該如何“轉危為機”？
歐陽洵認為首先要專注打造團隊和公司核心優勢，同時在更廣泛的范圍內展開合作，也就是擴大朋友圈，而不是競爭圈；其二，用國際視角和5-10年的雙維度看行業格局和公司戰略，明白“慢”才是“快”，同時開發爆款產品，而不是6個月的更新換代產品；其三，關注客戶需求，注焦產品成熟性和成本，走向無補貼商用市場應是每一家公司的核心追求。
一句話就是“立足長遠，回歸本質”。回歸本質首先就是要專注于為制造而設計的核心技術；立足長遠包括要知己長，也要知己短，不要做大而全的發展，應該向日本公司學習。
二、成本居高不下
“假如燃料動力鋰電池汽車要和所有的汽車類型，包括傳統汽車以及鋰離子電池汽車進行競爭，成本問題就不容忽視。若燃料動力鋰電池成本過高的情況長時間持續下去，可能會影響市場化進程。”在此次峰會上，發出這種感嘆的公司不在少數。
在燃料動力鋰電池成本中占比最高的是電堆。上海氫晨新能源科技有限公司總經理易培云從電堆制造角度認為，電堆開發深層次的邏輯包括從材料、部件到電堆設計。其中較好的性能、高精度裝配以及集成度一體化在一定程度上可實現低成本制造。
據其介紹，上海氫晨電堆在設計上追求精益求精：設計好了，性能就好；性能好了，用的材料就少，繼而成本就降低了。此外，其產品集成度一體化端板（集成集流板，絕緣板和端板）大大減少了部件，這使成本降幅達56.92%。
“我們重要是把電堆做好。老話說，鐵路機車各守一段，每個人把這一段做到最精很專業，整個產業才能得到提升，成本才得以降下來。所以，我們定位在核心的電堆。”易培云表示。
與上海氫晨相同寄希望于關鍵部件技術突破、從內向外打破成本“卡脖”問題的不在少數。
有業內人士在峰會現場預測，未來兩到三年內，燃料動力鋰電池材料或會有新突破。率先突破的會是催化劑，再是質子交換膜，再是氣體交換層。其中催化劑會在一年內取得重大突破，質子交換膜預計兩年內，氣體交換層預計三年內。屆時，燃料動力鋰電池電堆就可以實現成本的大幅下降。
三、應用場景驅動是關鍵
除制造成本居高不下外，迄今為止，燃料動力鋰電池并沒有找到一個很好的應用場景，這也是多家公司在峰會上一再提到的話題。
“短短幾年時間內，國內涉氫產業發展非常快。但是，在氫能應用場景方面發展得卻非常不好。”飛馳汽車董事總經理江勇表示，再好的產品，假如沒有應用平臺，沒有快速的推廣和使用，那么這個產業包括公司都將“命懸一線。
與他有相同認知的還有京東物流政府業務部副總監許溫爽。
據他透露，京東物流現在用了一百臺氫能汽車，目前看到的都還是比較正面的性能表現，包括車輛的運行、氫氣加注等方面都表現還可以。“但是，在應用場景上，目前氫能汽車只適用于特地場景，我們希望氫能汽車未來能像普通的場景過渡，最終形成有自己差異化競爭力的優勢。”
針對這一問題，江勇在峰會現場指出，公司對氫能汽車應用場景進行大膽探索的前提是有國家政策持續的支持，此外就是標準體系的建立。
“氫能出了一些標準，但是執行過程當中，很多部門很多環節沒有依據沒有辦法推進，尤其像氫氣的制取，包括加氫站的建設等。”他希望這方面的標準化要快速落地，同時國家在基礎設施建設上也能有一個明確的推進方法，保證執行速度。
許溫爽則在現場建議，國內氫能汽車公司能夠把握氫燃料動力鋰電池車與電動汽車錯位互補原則，尤其能補齊電動汽車在各個場景下充電時間較長的短板，進行有效的資源配置。
