鉅大LARGE | 點擊量：1003次 | 2021年10月16日
巨頭瞄準電動船舶市場 打造動力鋰電池新風口
今年以來，新冠疫情疊加補貼退坡影響，對國內新能源車市場形成巨大沖擊，產銷出現罕見的“斷崖式”下降。而這也導致，曾經形勢大好的動力鋰離子電池行業也開始陷入低迷。近日多家主流動力鋰離子電池公司陸續公布今年首季度財報數據，包括諸多行業巨頭在內，大家的業績普遍表現疲軟，情勢不容樂觀。
業內人士分析，持續的市場低迷導致的盈利危機，將使部分不具備核心競爭力的中小公司將加速離場，而排名靠前的公司繼續加碼研發以獲取更多的市場份額。與此同時，部分公司通過不斷加快在新領域的布局，來打造更多盈利點，這其中就包括電動船舶領域，時至今日也有不少公司傳來利好消息。
電動船舶成動力鋰離子電池新藍海
近日我國自主設計建造的首艘海上危險品應急指揮船“深海01”輪在廣州順利下水，這是國內首艘使用鋰離子電池作為混合推進動力的海上公務船，將在深圳水域負責安全監管、溢油監視、大氣監測和事故應急等任務，保障深圳港的安全運行。值得關注的是，該船搭載的正是寧德時代的鋰離子動力鋰離子電池。
據了解，寧德時代在船舶動力鋰離子電池系統領域落子已久。去年一月，寧德時代與我國船級社武漢規范研究所在福建簽署戰略合作協議。同年六月，寧德時代宣布，已和多方簽署了在電動船舶領域的合作意向協議。此番“深海01”輪下水也意味著，寧德時代在海洋船舶動力鋰離子電池系統方面取得實質性進展。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
電動船舶市場未來潛力巨大
此前，裝配柴油機動力系統的船舶由于技術等級低，在航行和進港過程中會出現大量的油污水、有害氣體及顆粒物，且噪音污染嚴重，對水域生態環境造成嚴重影響。因此，具有能耗低、零排放、低噪音、無污染的電動船舶，成為實現節能減排和船舶系統轉型升級的重要路徑，受到社會各界的重視。
早在2015年，我國就研制出自主設計的500噸級純電動驅動內河航運貨船，試水內河航運船舶電動化。而在2017年十一月，全球首艘2000噸級純電動散貨船在廣州市龍穴造船基地吊裝下水。該船以鋰離子電池加超級電容為動力，整船電池容量約為2400kWh，相當于40輛比亞迪E6純電動汽車攜帶的電池容量。
近年來，在國家政策扶持引導和新能源汽車產業帶動下，我國鋰離子動力鋰離子電池技術水平大幅度提升，成本明顯下降，已經具備支撐電動船舶應用推廣的良好基礎。截至目前，包括南京、蘇州、武漢、廣州等多地正在推動內河渡船、觀光船、貨船以及港口拖船等的電動化替代，推動船舶的電動化進程。
去年六月，來自國家部委、行業協會、相關公司和科研院所等共130余位領導專家齊聚福建寧德，召開首屆電動船舶創新發展研討會，大會圍繞電動船舶的前景、技術路徑、關鍵技術、配套政策、商業推廣模式和支持措施進行研討。此次大會向外界傳遞的信息是，電動化的觸角，已向船舶領域延伸。
海外也是如此，面對航運業節能減排日益加大的壓力，全球范圍內許多國家港口已執行嚴格的船舶排放標準，倒逼船舶制造往電動化方向轉變。截至目前，部分海外地區甚至已經出臺相關政策來促進船舶的電動化。如荷蘭阿姆斯特丹市政府規定，到2025年所有船只的驅動能源都必須從柴油轉為電力。
阿姆斯特丹稱未來輪船全部使用電力
那么問題來了，船舶電動化對動力鋰離子電池的需求有多大？根據我國船級社（CCS）的船舶登記數據顯示，2018年內湖船舶凈重噸位為1.95億噸，如按50%電動化比例計算，2018年電動船舶市場總噸位0.98億噸。假如按照每噸帶電量1.3KWh計算，意味著僅2018年船舶鋰離子電池市場理論需求就超過100GWh。
然而事實上，2018年船舶電動化滲透率僅0.016%，還處在萌芽期。根據我國造船工程學會統計數據顯示，截至2018年五月，全球運營中和擬建造電動船舶數量僅155艘，包括營運中的船舶有75艘，擬建船舶80艘。與歐洲大約7300艘內河船，我國僅長江與京杭運河內船舶總數超6萬艘相比微乎其微。
這也為接下來船舶的電動化替代供應了廣闊的空間。研究機構預測，2022年以及2025船舶鋰電化滲透率分別提升至0.55%、18.5%的比例，截至2025年電動船舶用鋰離子電池需求將達到35.41GWh，在動力鋰離子電池領域形成百億級甚至千億級市場，因此對相關動力鋰離子電池公司來說電動船舶將是不折不扣的新藍海。
藍海當前電池巨頭相繼進入
四月十日，160客位“闊闊真公主號純電動游船建造”開工儀式正式舉辦，億緯動力船舶動力事業部總經理趙前進受邀出席。而在此前，億緯動力也已成功簽訂了280客位“藍海豚游船”項目。兩船都將搭載高質量億緯動力磷酸鐵鋰離子電池，標志著億緯動力在電動船舶領域的核心影響力得到鞏固和提升。
億緯動力在電動船舶領域布局已久，早在2018年二月，億緯動力已獲得我國船級社型式認可證書，從此進軍電動船舶領域，打開了船用動力鋰離子電池市場。億緯動力負責人介紹，目前搭載億緯動力動力鋰離子電池的電動船已超200艘，應用于景區、沿江沿海渡船、觀光船和內河貨船、港口拖船、江海聯運貨船等。
而在早前的三月二十五日，國軒高科控股子公司上海國軒舞洋船舶科技有限公司獲得今年首批3船套船舶動力鋰離子電池系統訂單。據悉，這批訂單中所有磷酸鐵鋰動力鋰離子電池均由國軒高科供應，其中2艘船為柴電混合動力漁船，1艘船為純電動客船，這也是國軒高科進軍船舶動力鋰離子電池市場來獲得的首批訂單。
去年一月，寧德時代與我國船級社武漢規范研究所在福建簽署戰略合作協議，雙方協商在推動電池系統船舶技術標準的研究和水上應用，加速相關電池產品的認可和檢驗等方面開展合作。隨后在內陸河湖方面，寧德時代已為長江流域、蘇州內河、新疆內湖等諸多水運純電動游船、公務船配套動力鋰離子電池。
而在今年四月，寧德時代成為國內首家通過我國船級社最新檢測指南《純電池動力船舶檢驗指南》認可和檢驗的動力鋰離子電池公司，這也意味著寧德時代的海洋船舶動力鋰離子電池系統擁有了官方頒發的首套“身份證”，從而推動著船舶電動化區域從內陸開始向海上延展。“深海01”下水表明其已打開海域應用。
比亞迪雖然近期在電動船舶方面沒有見到太大的動靜，但是早在2016年比亞迪已經有意布局該領域。當年比亞迪董事局主席兼總裁王傳福與桂林市市長會面時曾表示，希望雙方能在旅游輪船電動化方面開展合作。知情人士稱，比亞迪不甘于只在汽車領域打轉，未來比亞迪會涉足船舶、飛機等交通領域。
安全性占優磷酸鐵鋰扛起大旗
寧德時代副董事長黃世霖曾表示，“藍天保衛戰在短時間來看是為新能源車的發展帶來了新的機遇。但從長期來看，未來國家要推廣的船舶電動化、儲能產業也開始起飛。”只不過與新能源車發展所不同的是，三元電池在新能源車領域占據著絕對的優勢，而在電動船舶領域卻是磷酸鐵鋰離子電池扛下了大旗。
知情人士透露，船舶用動力鋰離子電池最關注的是高安全性，防爆防潮，要求船在潮濕、顛簸的情況下不受影響，依然能正常運行。其次是循環壽命要占優，通常船舶的設計使用年限約為30年，因此對電池循環壽命會做相關要求。從當前情況來看，安全、循環及倍率方面綜合性能更優的磷酸鐵鋰離子電池更適合。
從船舶電動化的具體情況來看，幾乎所有的電動船舶都搭載磷酸鐵鋰離子電池。而涉足其間的電池公司，都在磷酸鐵鋰離子電池領域有著極高造詣。億緯動力表示，針對船舶用鋰離子電池應用場景，億緯動力開發出高安全性、長壽命的磷酸鐵鋰離子電池，且電池包設計可有效規避水汽、鹽霧及粉塵引發的安全風險。
寧德時代副總裁吳凱也提到，“磷酸鐵鋰離子電池以其高安全性、長壽命、低成本、性能均衡等多方優勢成為現階段船舶動力鋰離子電池的最優選擇。寧德時代已攻克了安全性、長續航、大功率、長壽命等技術難題，電池包系統設計采用符合IP67以上防護等級的電池包，可滿足船舶全生命周期內的IP等級要求”。
基于安全性和經濟性優勢，且近年來磷酸鐵鋰離子電池及BMS電池管理系統進步神速，充放電倍率的提高使船舶啟動加速及動力操控性更好，已具備在船舶上推廣應用的條件。伴隨著船舶的電力系統組網技術、船舶電力推進技術、大功率電力并網技術等技術也相繼獲得大量研究成果，船舶電動化未來可期。
但不可忽視的是，電動船舶雖然前景很好，但產業化進程十分緩慢。導致這種現狀原因重要包括以下幾方面：首先是船舶電動化缺乏強有力推動政策，目前重要基于環保壓力及綠色航運助推；其次電動船舶相關標準缺失，電網供電受限，商業模式不清晰；再次電動船舶存在續航里程短、充電慢等問題。
交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波在就曾經呼吁：“電動船舶的發展要各部門形成合力，還要爭取中央及地方政策的支持。建議國有公司優先發展純電動船舶行業，形成行業示范及引領用途，推動官產學研合作成果加速轉化，從而推動電動船舶更快、更高質量地向前發展”。
船舶電動化要做好標準建設
基礎設施方面，加大岸電建設，擴大規模，并且建立標準的充電形式，有條件的情況下應該發展無線充電技術。標準制定方面，隨著未來電動船的發展，在電動船的總體性、安全性、經濟性、續航性、產業鏈完整性等方面樹立新的標準需求。根據技術發展風向，制定出符合國內船舶電動化趨勢的標準。
綜合來看，隨著新能源車領域的競爭日趨白熱化，未來越來越多的電池公司會將目光轉向電動船舶領域，針對性的開發船舶鋰離子電池系統。但是鑒于船舶對動力鋰離子電池的高門檻，能夠在產品質量和技術上過關的公司并不多，能夠擁有船級社認證的電動船用動力鋰離子電池公司數量更是少之又少。因此，電動船舶行業前景雖好，進入也要謹慎。
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