鉅大LARGE | 點擊量：351次 | 2023年07月07日
動力鋰電池產業格局將迎來新變數
樹欲靜而風不止，近年來已漸漸穩定的動力鋰離子電池產業格局，又將迎來新的變數。
無論是瞄準我國龐大的新能源汽車市場，還是受制于“雙積分”政策帶來的壓力，外資汽車品牌在我國新能源領域發力已是有目共睹。隨著補貼逐漸淡出、特斯拉正式國產，大眾、豐田等外資純電動計劃加速導入，2020年或將成為國內外車企新能源車真正短兵相接的起點。
硬幣的另一面是，在國外純電動汽車型大舉進入市場的趨勢下，國內新能源汽車產業鏈優質動力鋰離子電池稀缺的現象將進一步放大。寧德時代不再是唯一選項，供不應求下，市場會催生新的動力鋰離子電池巨頭誕生，重構當前的鋰電市場格局。
鋰電行業分析師吳磊向時代財經表示，“目前來看，市場確實迎來了新的變數，比亞迪的開放，日韓的回歸，車企的進入(長城、吉利)、被看好的幾家電池供應商如欣旺達、億緯鋰能、中航鋰電、國軒，被集團資本收購的卡耐、捷威等，這些都會是變量。”
從實際公司布局來看，圍繞動力鋰離子電池供給，日韓電池公司卷土重來，加速在華生產線落地；車企加深與電池廠合作并積極尋找“備胎”；同時部分車企開始嘗試自建電池產線。此前還是近200家動力鋰離子電池公司凋零至59家(截至2019年五月)的慘烈淘汰賽，轉眼間將變為本土公司、日韓公司、車企三方勢力巨頭爭霸，重新瓜分市場的新競賽。
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本土電池公司的崛起契機
毫無疑問，目前來看，寧德時代依舊是外資車企的首選，2019年1-九月寧德時代我國市場占比50.6%，超過所有電池公司總和。截至目前，寧德時代已經與寶馬、戴姆勒、大眾、通用、捷豹路虎、沃爾沃、本田、豐田、日產、現代等多個國際品牌深度合作；并已實現寶馬、東風日產、上汽通用、上汽大眾、上汽通用五菱、北京現代等外資/合資品牌乘用車車型的批量供貨。
但在寧德時代之外，還有一批電池公司已逐漸成熟，憑借滿足整車需求性能、品控與外資車企達成戰略合作。譬如時代上汽、力神、鵬輝能源、卡耐新能源、三洋電池均已成功進入合資車企供應鏈，并實現規模化配套。
近一年來，越來越多本土電池公司正打入國外車企供應鏈體系。
2018年底，孚能科技與戴姆勒簽訂供貨協議，供貨期限為2021-2027年。幾乎在同一時期，億緯鋰能也取得戴姆勒的長期供貨合同，并在三個月后成功打入現代起亞供應鏈。
2019年四月，欣旺達已收到雷諾日產供應商通知書，并被指定為易捷特X項目待開發動力鋰離子電池供應商；六月，比亞迪與豐田達成供貨協議，并傳聞將進入奧迪供應鏈；十月，國軒高科副總裁馬桂富表示，公司正在與奧迪、大眾確實有技術合作……
如此頻繁的簽約背后，是本土電池公司新一輪的擴張契機。渤海證券預計，2019/2020/2021年國內動力鋰離子電池裝機量為77/113/158GWh，根據測算，今后三年國內動力鋰離子電池行業市場規模超過3400億元。
另一方面，配套外資車企的動力鋰離子電池裝機量占比提升趨勢已十分明顯。據高工產業研究院(GGII)數據顯示，2019年九月動力鋰離子電池裝機量3.95GWh，其中配套合資品牌的動力鋰離子電池裝機量約0.32GWh，同比上升287%；與之形成鮮明比較的是配套自主品牌的動力鋰離子電池裝機量約3.63GWh，同比下降36%。
隨著時間推移，外資配套占比還將進一步提升。受此影響，與外資車企達成供貨合作的電池公司或將成為撬動當前動力鋰離子電池產業格局的一根杠桿。
日韓電池公司卷土重來
2015年，由于無法進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》(業內俗稱白名單)，作為外資車企全球供應商的日韓動力鋰離子電池公司在華布局受阻。因此，目前外資車企合資品牌車型更傾向于使用國產動力鋰離子電池。
隨著“動力鋰離子電池白名單”退出歷史舞臺，日韓動力鋰離子電池公司現已加速“反撲”我國市場，擴建動力鋰離子電池產量。甚至，其上量時間幾乎與外資車企純電動汽車型爆發節點一致，背后野心不言而喻。
如韓系三強LG在2018年七月在南京投資20億美元、年產32GWH的動力鋰離子電池項目，2019年六月LG又與吉利汽車合資電池廠；三星SDI則計劃將西安市、天安市、蔚山市廠的生產轉移至無錫市，加快21700新型電池的量產進度；SKI則在2018年重啟與北汽合資的電池公司BESK，并與2019年五月計劃出資4.9億美元在我國建設第二家電池廠。
至于日本僅存的鋰電巨頭松下，早就通過國內電池公司聯動天翼為小鵬汽車供貨，從而躋身今年四月國內裝機量TOP10；另外，2018年三月，松下位于大連的電池廠，也已經開始批量化供貨；隨著特斯拉落戶上海，松下還表示愿意與特斯拉在我國建廠方面進行合作。
多方競爭，誰更勝一籌？目前從技術的角度很難評判國內外電池技術差異，我國科學院物理研究所研究員李泓博士向時代財經表示，“拿出具體的量產產品，通過技術參數可以比較某一款產品的差異，至于公司之間則很難作出嚴謹的比較。”
不過，2018年十一月瑞士聯合銀行(UBS)對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估報告或值得參考。報告顯示，特斯拉超級廠生產的松下電池成本是0.11美元/瓦時(約合人民幣0.76元/瓦時)，遠低于其他三家競爭對手，其中寧德時代的電池成本約0.15美元/瓦時(約合人民幣1.03元/瓦時)，在四家公司中成本最高，而寧德時代已是國內最具競爭力的電池公司。松下、LG化學、三星SDI和寧德時代電池成本測試報告：瑞士聯合銀行報告截圖
車企成動力鋰離子電池市場X因素
毫無疑問，就產品競爭力而言，卷土重來的三星SDI、LG、SKI以及松下將是國內電池公司瓜分千億級動力鋰離子電池市場的強勁競爭對手。
不過，電池公司的競爭對手不僅只是同行。盡管動力鋰離子電池技術壁壘以及投資成本極其夸張，但作為占據整車25%-40%成本的巨型零部件，不少車企依然試圖掌控這一核心部件，而其茁壯成長的動力鋰離子電池業務，正在成為影響電池產業格局的X因素。
其中較為人熟知的有已被遠景收購的日產動力鋰離子電池業務AESC，以及被拆分出來欲獨立上市的比亞迪電池業務。不過，蠢蠢欲動欲進入動力鋰離子電池市場的可不只有這兩家。
2018年二月，電池公司蜂巢能源從長城體系中獨立經營，并開始醞釀“2022年科創板上市、2025年產量達100Gwh、未來立足全球前三”的宏偉計劃，現已為多家車企送樣測評，其中還包括寶馬、戴姆勒等一流跨國車企。
無獨有偶，蔚來旗下掌握核心三電的XPT蔚來驅動科技也有單飛的夢想。據XPT首席執行官鄭顯聰介紹，除了蔚來，XPT還將供應廣汽蔚來、長安蔚來、江淮，甚至奧迪、保時捷也在對接中。
另一方面，吉利動力鋰離子電池業務也是潛在“電池公司”。自2017年四月，吉利全資收購LG南京廠所有生產設備和制造技術知識產權的使用權后，吉利已從一家動力鋰離子電池產業小白，逐漸成為吸收LG鋰電技術的電池巨頭之一，隨時可能對外供貨，成為電池格局新變數。
業內人士指出，AESC、比亞迪、蜂巢能源、XPT、吉利衡遠這些脫胎于整車廠的電池公司，既精通電池技術，又熟知整車研發需求，拋開出身整車廠的心里副用途，其實更具市場競爭力。
綜合來看，本土公司、日韓公司、車企三方勢力重新瓜分市場的格局已基本形成。可以預見的是，在新一輪產業分配的賽道上，哪怕寧德時代依舊獨占鰲頭，也很難在群狼口中獨占半壁江山。
