鉅大LARGE | 點擊量：492次 | 2021年10月13日
"唱衰"或"力捧" 純電動VS氫燃料動力電池汽車
炙手可熱的燃料動力鋰電池汽車再次遭遇唱衰。
日前，大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂（ShigeruShoji）表示，燃料動力鋰電池汽車可能未來在日本以外將遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。
這已經不是燃料動力鋰電池汽車第一次遭遇唱衰。
此前，先后有菲亞特、特斯拉唱衰燃料動力鋰電池汽車。
菲亞特曾經表示不看好燃料動力鋰電池汽車未來的發展前景，因此將放棄使用燃料動力鋰電池技術，而是打算在短時間內憑借搭載天然氣動力系統提高車輛環保性，并重點發展電動汽車型。
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而特拉斯CEO伊隆·馬斯克干脆嘲笑燃料動力鋰電池(FuelCell)是笑料電池(FoolCell)，并在訪問德國為特斯拉銷售宣傳造勢的活動期間表示發展燃料動力鋰電池純屬胡扯(ohGod,fuelcellissobullshit)，稱氫燃料動力鋰電池汽車是汽車制造商騙人的把戲。
燃料動力鋰電池汽車的優點明顯
但客觀的說，燃料動力鋰電池汽車擁有自己的諸多明顯優點。
自重輕。不同于鋰離子電池電動汽車通過數百公斤的電池組增大續駛里程，燃料動力鋰電池汽車加注10來斤的氫氣就可以一口氣跑上400公里，比起純電動汽車來說，氫燃料動力鋰電池汽車更能勝任長途出行，而非城市短途。且在安全性和經濟性方面，更勝一籌。
加注快。電動汽車的電池慢充充滿電一般要8個小時左右，而燃料動力鋰電池汽車燃料加注時間僅為數分鐘，并且車輛的駕乘感受與傳統能源汽車更為相似。
能量密度高。氫燃料動力鋰電池汽車的能量密度可達300多wh/kg，幾乎是純電動汽車能量密度的數倍。
工作效率高，燃料來源廣。氫燃料動力鋰電池汽車的基本原理是電解水的逆反應，把氫和氧分別供給陰極和陽極，氫通過陰極向外擴散和電解質發生反應后，放出電子通過外部的負載到達陽極。直接將化學能轉換為電能，效率可以至少高達50%以上，無燃燒，不排放有害尾氣，而是只排放水。盡管現在氫燃料重要是從天然氣中獲得，但是未來可以利用可再生的生物質或者水電、太陽能、風能、地熱能等再生能源制取氫燃料。由于利用再生能源，比起純電動汽車來說，氫燃料動力鋰電池汽車在整個燃料生產、供應環節，總體上排放的二氧化碳要少得多，環保效果顯著。
正因為基于以上原因，一些汽車制造商和專家認為，氫燃料動力鋰電池汽車最終將取代純電動汽車，成為未來交通工具的最佳解決方法。
眾多廠家押寶燃料動力鋰電池汽車
不少汽車制造商，包括戴姆勒、通用、福特、豐田、本田、日產和現代汽車等公司青睞氫燃料動力鋰電池技術。
2002年，豐田和本田首次推出了制造成本高達1億日元的氫燃料動力鋰電池汽車，但豐田表示將從2015年開始推出500萬日元左右（約合51000美元）的量產版FCV-R氫燃料動力鋰電池汽車型。2009年七月日本8家能源公司成立了氫燃料汽車聯盟，統一標準聯合開發氫燃料動力鋰電池汽車加氫站等設施，從源頭解決氫燃料來源和燃料加注網絡兩大瓶頸，力爭到2015年使氫燃料動力鋰電池汽車的氫氣供給進入商業化階段。
大眾汽車公司則制定了“適用于日常使用，不受動力源限制以及價格有關一般私人消費者可以承受”的氫燃料動力鋰電池汽車發展長期目標。而自1994年以來在燃料動力鋰電池汽車方面的投入已超過20億美元的戴姆勒公司，下一代燃料動力鋰電池汽車有望在2015年亮相。
2012年六月日本聯合汽車制造業巨頭在美國華盛頓舉辦討論氫燃料動力鋰電池汽車取代傳統能源汽車長遠方法的氫燃料動力鋰電池汽車峰會，并力爭大幅降低燃料動力鋰電池汽車的技術成本。該年十月豐田、本田、日產以及現代四家日韓廠商在丹麥首都哥本哈根與北歐組織簽署了氫燃料動力鋰電池電動汽車諒解備忘錄，2014年～2017年期間向挪威、瑞典、冰島及丹麥等北歐國家引入燃料動力鋰電池電動汽車，并建立加氫站等基礎設施，攜手合作推廣氫燃料動力鋰電池汽車。
2013年以來豐田汽車與寶馬、戴姆勒與福特日產、通用與本田不約而同的宣布合作開發燃料動力鋰電池汽車，三月份韓國現代汽車甚至宣布實現了量產氫燃料動力鋰電池汽車，在蔚山廠舉辦氫燃料動力鋰電池電動汽車量產儀式，正式生產途勝ix氫燃料動力鋰電池汽車。
氫燃料動力鋰電池汽車也有缺點
首先在于基礎設施。氫燃料動力鋰電池汽車與純電動汽車，都存在相同的問題。五十步笑百步，只是看誰笑到最后誰笑得最好。
菲亞特公司不看好燃料動力鋰電池汽車的一大原因就在于，氫氣的貯藏與運輸是個難題。
而大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂（ShigeruShoji）同樣認為，燃料動力鋰電池汽車所需的基礎設施造價高昂。因此，燃料動力鋰電池汽車可能在補貼高達28500美元的日本實現騰飛，但在別處也許不會有類似的發展環境。
而純電動汽車，可以借助現有的四通八達的電網，而氫燃料動力鋰電池汽車還得重新建立足夠密集的加注管網。就這點來看，似乎純電動汽車占了上風。
此外，燃料動力鋰電池所使用的鉑金類催化劑，價格昂貴且可能對環境造成傷害。其動力系統的使用壽命也有待提高，而氫燃料動力鋰電池汽車的整車價格要降低。
與此同時，部分專家學者認為氫燃料動力鋰電池汽車或并不節能。利用天然氣、煤、石油或者電解水制取氫燃料，似乎是多此一舉。
純電動汽車也曾被唱衰
反過來，唱衰純電動汽車的也大有人在。
豐田汽車公司的執行副總裁內山田武指出，“由于在續駛里程、價格成本和充電時間等方面的不足，純電動汽車將永遠不會完全取代傳統汽車”。
而沃爾沃汽車公司前總裁、CEO雅各布亦曾表達了類似的觀點，“假如你的手機電池電量不足，你將會感到沮喪。假如這樣的事情發生在擁堵道路中的純電動汽車之上，那么情況會更糟糕。我不認為純電動汽車前景巨大，雖然有其優勢，但不會大面積普及”。
與此同時，一些專家學者認為純電動汽車或并不環保。
在他們看來，在“骯臟”的煤電語境下，純電動汽車不一定比傳統汽車的二氧化碳排放低。
站在什么山頭唱什么歌
純電動汽車與氫燃料動力鋰電池汽車各有千秋。仁者見仁，智者見智。
各大汽車公司者出現了“看衰”和“力捧”兩種截然不同的態度，這很正常。都是基于自己所最擅長或押寶的領域說話。比如，同樣投入巨資、全力以赴，但豐田瞄準的是氫燃料動力鋰電池汽車，而大眾則聚焦的是純電動汽車。
桃然之父認為，純電動汽車與氫燃料動力鋰電池汽車孰勝孰負，現在看來，還難分仲伯。戰略的制定，應防止“把雞蛋放在一個籃子里”的風險。
我國的購置稅減免政策體現了既重視純電動汽車又重視氫燃料動力鋰電池汽車的思路。
自2014年九月一日至2017年底，對獲得許可在我國境內銷售（包括進口）的純電動以及符合條件的插電式（含增程式）混合動力、燃料動力鋰電池三類新能源汽車，免征車輛購置稅。按照購置費是車價扣除增值稅后金額10％的公式計算，一輛在補貼之后售價一二十萬元的國產電動汽車，可以獲得1－2萬元的稅收減免。
在“純電”戰略導向中，重視純電動汽車開發的同時，同樣重視研制氫燃料動力鋰電池汽車，體現了新能源汽車路線的多樣化和穩妥性。
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