鉅大LARGE | 點擊量：604次 | 2021年10月09日
動力鋰離子電池市場供需失衡恐加劇
當前能源瓶頸和環境污染成為倒逼新能源汽車加快布局的動力，美國、日本、歐洲等已率先啟動，紛紛制定了一些國家計劃來推進汽車產業升級。
美國2012年啟動電動汽車國家創新計劃《EVEverywhere》，通過提高對高性能鋰離子電池、插電式車輛技術、輕量化技術等關鍵技術的支持，實現5年收回車輛附加成本的目標。德國2012年公布《國動汽車平臺計劃第3次評估報告》，進一步要求建立以用戶為中心,基礎設施技術、動力系統技術、先進制造技術等關鍵技術全方位的研發體系，實現到2020年成為世界電動汽車領先國。日本2010年公布《下一代汽車計劃》，重點支持先進鋰離子動力鋰離子電池研發，計劃比能量提高150%。2013年全球電動汽車(本文提及的電動汽車包括純電動汽車(BEV)和插電式混合動力汽車(PHEV))有望突破20萬輛，同比上升近70%，創歷史新高，今后幾年有望保持年均40%的高上升率。
而大范圍、持續長的霧霾天氣使得我國從中央到地方都開始重視電動汽車，相繼出臺各種鼓勵政策，久拖未決的補貼政策再次出臺，并向動力鋰離子電池傾斜，極大引爆了由于2013年補貼處于空白而壓抑的熱情，下半年我國動力鋰離子電池投資迅猛上升。
然而，前車之鑒尚在眼前，在大規模的投資刺激下，我國動力鋰離子電池的產量將進一步擴大，市場供需失衡態勢將進一步加劇。
激勵政策相繼出臺
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
2013年八月，國務院公布了《國務院有關加快發展節能環保產業的意見》(國發〔2013〕30號)，明確提出“加快新能源汽車技術攻關和示范推廣。加快執行節能與新能源汽車技術創新工程，大力加強動力鋰離子電池技術創新，重點解決動力鋰離子電池系統安全性、可靠性和輕量化問題，加強驅動電機及核心材料、電控等關鍵零部件研發和產業化，加快完善配套產業和充電設施，示范推廣純電動汽車和插電式混合動力汽車、空氣動力車輛等”。
九月，國務院又公布了《國務院有關印發大氣污染防治行動計劃的通知》(國發(2013)37號)，明確提出“大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車，采取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上”。
隨后，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合出臺了《有關繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱《通知》)，這是繼2010年四部委出臺《有關開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(該試點工作于2012年到期)后再次出臺相關政策，并在原有基礎上對補貼方式進一步優化。
《通知》稱，經國務院批準同意，2013年～2015年將繼續開展新能源汽車推廣應用工作；補貼范圍為符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料動力鋰電池汽車；重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度；打破地方保護主義，規定外地品牌車輛占比不低于30%；電動汽車補貼方式由原先的電池容量更改為按續航里程。
2013年十一月，財政部、科技部、工業和信息化部和國家發展改革委正式批復，確定北京、天津、上海、重慶、深圳等23個城市，與河北、浙江、福建、江西、廣東等5個省份城市群，成為首批新能源汽車示范城市(群)，示范城市數量總計61個，示范車輛總數達到30萬輛(截至2015年底)。其中，北京和深圳計劃推廣數量均為3.7萬輛，位居示范城市或城市群首位。而一些未能納入第一批名單的城市正在抓緊修改和完善申報材料，正在組織第二批申報。
在國內對電動汽車政策扶持力度空前的背景下，我國電動汽車市場迎來空前機遇期，有望拉動鋰離子動力鋰離子電池需求快速上升。
投資過熱勢頭顯現
根據中央的文件精神，地方政府也開始重視電動汽車產業發展，紛紛出臺鼓勵措施。多重利好政策的刺激下，2013年尤其是下半年，我國動力鋰電投資項目飛速上升，投資過熱勢頭開始顯現。
借此良機，一些其他領域的公司開始涉足動力鋰電領域。
瑞恒集團就宣布攜手神州巨電、華夏基業，投資100億元在北京建設動力鋰離子電池基地；深圳華邦福能源科技有限公司(HBF)鋰離子電池電芯研發生產項目落戶江西吉安吉州區；威高東生1億Ah動力聚合物鋰離子電池二期生產線項目正式啟動。
作為我國鋰離子電池行業的龍頭公司，比克、力神、中航鋰電這次也不甘落后。比克年產1.2億Ah高能動力鋰離子電池建設項目落戶大連花園口經濟區；天津力神與青島經開區開展動力鋰離子電池合作；成飛集成在中航鋰電尚未達到1.8億Ah設計產量情況下，仍增資中航鋰電建設鋰離子動力鋰離子電池項目。目前已經落后的汽車生產公司也開始布局，北汽就聯合韓國SK成立北電控動力鋰電合資公司。
僅筆者的粗略統計，2013年下半年，我國新增動力鋰電項目的設計產量就超過了10億Ah。這還不包括動力鋰電上游的正負極材料、隔膜、電解液、碳酸鋰等配套材料投資情況。
然而，前車之鑒尚在眼前。
2009年，我國開始鼓勵發展電動汽車，由此引發了鋰離子電池投資熱。從2009年至2012年，鋰離子電池相關項目的總投資額逾千億元，僅在鋰離子動力鋰離子電池方面就超過600億元，正極材料方面投資超過120億元，隔膜從無到有，也吸引了38億元資本的進入。
受此影響，我國正極材料、隔膜、鋰離子電池等產量迅猛上升，造成我國鋰離子電池行業產量嚴重過剩。
截至2013年，我國鋰離子電池正極材料生產公司就超過了220家，產量達到全球市場總銷量的80%。電解液所需的六氟磷酸鋰，2013年我國產量達到8000噸，而全球鋰電市場的需求量才不過4500噸。鋰離子電池隔膜，到目前為止我國宣布已投產的公司有28家，產量近10億平方米/年，將近2013年全球鋰電市場隔膜需求量的兩倍，2015年總產量將達20億平方米/年，遠遠超過全球市場需求。鋰離子動力鋰離子電池，2013年我國產量約40億Ah，而我國動力鋰離子電池市場需求還不到4億Ah。
嚴重的供需失衡，導致我國動力鋰離子電池市場競爭激烈，部分公司產品質量難以保證，價格戰成為競爭重要手段，極大影響了我國動力鋰離子電池行業的健康發展。
供需失衡進一步加劇
如前文提及，根據各試點城市的推廣計劃，截至2015年底，示范車輛總數達到30萬輛。這也意味著，2014年，我國示范車輛最高約為8萬輛，2015年則會達到22萬輛。
按照最理想的發展模式，示范車輛中，我國電動汽車占比90%，其中純電動汽車占60%。照此計算，2014年，我國動力鋰離子電池的市場需求約為20億Ah，2015年市場需求上升至50億Ah。而據預計，2014年，我國動力鋰離子電池的產量將擴大至60億Ah，2015年將上升至80億Ah。就算如此，我國動力鋰離子電池多余產量仍然高達30~40億Ah。
事實上，我國動力鋰離子電池市場供需失衡的形勢遠比上述要嚴峻，尤其是新能源汽車補貼能否取得預期成果還是一個大問題。
從2009年開始，國家陸續對新能源汽車的試點推廣出臺了“十城千輛”等一系列鼓勵政策，但取得的效果較為有限。
目前，北京、上海、深圳等25個試點城市示范推廣各類節能與新能源汽車共計2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛(包括客車、出租車及一些政府用車)，私人領域僅為0.44萬輛，且有一些是以租賃整車或租賃電池實現銷售。在示范城市或者城市圈新一輪推廣計劃中，部分城市如上海、深圳、北京等私人汽車占比較高，但諸多限制因素的存在有可能使得私人電動汽車的推廣不如預期。
一、我國基礎設施難以實現便捷化。
我國絕大部分購車者都是城市居民，有固定車位的消費者非常少。隨著汽車普及程度的提高，城市停車位不足的問題進一步顯現。在這種情況下，擁有私有的充電設施有關絕大多數消費者來說無異于天方夜譚。假如大規模興建公共充電設施，一是費用從哪里來？二是充電設施要停車位，屆時爭搶停車位又會造成新的矛盾。基礎設施先天不足限制了我國消費者購買電動汽車的欲望。
二、我國居民人均收入偏低
電動汽車價格居高不下，同等車型的汽車，混合動力汽車是燃油汽車的1.5倍左右，而電動汽車是燃油汽車的2倍以上。我國電動汽車的價格在30萬元以上，每輛電動汽車能夠拿到的補貼最高為12萬元，實際支出超過18萬元。2012年我國城鎮居民人均總收入不到3萬元，也就是要6年收入才能買得起一輛電動汽車。這也使得很多我國消費者對電動汽車望而卻步。
除此之外，續航里程、安全性等問題也是影響我國消費者購買電動汽車的因素。
私人領域電動汽車推廣不容樂觀，公用領域電動汽車同樣存在問題。
有關城市公交或者旅游所需的大客車，與其他新能源汽車相比，電動汽車的劣勢相同明顯：價格遠較其他新能源汽車要高，電池壽命有限，充電時間長等。這就意味著電動汽車在未來新能源示范車輛中的占比，可能比預計要低得多，動力鋰離子電池供過于求形勢將愈加凸顯。
目前，電動汽車產業尚未成熟，進入動力鋰離子電池行業的國際巨頭如三星、LG、松下等還沒有進軍我國市場的打算。然而，一旦我國電動汽車市場快速崛起，國際巨頭會迅速布局。屆時，可以預計，我國動力鋰離子電池市場競爭將愈發激烈，供需失衡局面也將進一步加劇。
（余雪松，我國電子信息產業發展研究院電子信息產業研究所）
