號稱下一個喬布斯的硅谷奇才艾倫·穆斯克帶著他的純電動汽車來了。短時間內就被推上了神壇，更觸動了國內電動汽車產業的敏感神經。甚至于造車狂人王傳福都坐不住了，放出比亞迪分分鐘可造出特斯拉的豪言主。日前王傳福在比亞迪股東大會時所說，純電動汽車技術不是問題，問題在于市場。真的嗎？一直困擾電動汽車普及的電池問題完全解決了？電動汽車終有一天會取代傳統燃油汽車，這是不可逆轉的發展趨勢。但就現階段而言，困擾電動汽車普及的問題除了速度、馬力等因素之外，還有一個重要的因素就是電池。今天，小編帶大家來看看那些近期推出的可能推動電動汽車快速發展的電池及充電技術。

鋰-空氣電池超強蓄電能力或可替代現有鋰離子電池盡管眼下我們用來給電動汽車供能的鋰離子電池一直以來也都在改進，但一種流傳很久的說法是，從技術上講，當初啟用鋰離子電池可能是選錯了道。若要使電池的性能與化石燃料相媲美，那么電池的能量密度就需達到約1000瓦時/千克。而眼下我們所使用的鋰離子電池，就算性能翻番也只能達到400瓦時/千克。正如美國前能源部部長朱棣文所言，電池科技若要與內燃機相抗衡，其蓄電能力還得提升至當今電池的六到七倍。

而就是在這一點上，鋰-空氣電池以其十倍于鋰離子電池的蓄電能力強勢登場。但時至今日，這種電池除了在高度受控的實驗室環境內可行之外，要在其他任何地方實現應用仍然是個重大的難題。在發表于美國化學學會（ACS）期刊《納米快報》（NanoLetters）的論文（《用原位透射電鏡觀察過氧化鋰電化學氧化反應的研究》）中，麻省理工學院和桑迪亞國家實驗室的研究人員使用透射電子顯微鏡（TEM），深入探究了阻礙鋰-空氣電池進展中的一個難題析氧反應。研究人員正是在這一反應中首次觀察到了過氧化鋰（Li2O2）的氧化。過氧化鋰是鋰-空氣電池放電過程中出現的副產物。觀察顯示，過氧化鋰重要在電池基板的界面生成，后者由多壁碳納米管制成。在該位置，過氧化鋰阻礙電子流動，從而阻礙電池充電。然而，研究人員還發現，在充電時，當電子通過碳納米管時，放電時形成的過氧化鋰又會逐漸縮小。這意味著，假如能加快電池的電子轉移，那么也就能提升這些電池的充電速度。雖然該研究仍然沒有為這些電池在實驗室環境之外的應用指明道路，但選取一種至少有望讓電動汽車與化石燃料驅動汽車相比肩的電池科技作為未來的道路，也不失為明智之舉。假如說，鋰-空氣電池還只是處于理論研究當中，或許還要漫長的等待時間。那我們不妨來看看下面這種全新電池技術。全新全固態鋰硫電池加快電動汽車發展據報道，美國能源部下屬的橡樹嶺國家實驗室（ORNL）的科學家設計出了一種全新的全固態鋰硫電池，其能量密度約為目前電子設備中廣泛使用的鋰離子電池的4倍，且成本更低廉。該研究的領先者梁誠督（音譯）表示：新電池中用到的電解質也是固體，這種設計思路完全顛覆了已延續150年到200年的兩個電極加一堆電解液的固有電池概念，也解決了其他化學家一直擔心的易燃問題。幾十年來，科學家們一直很看好鋰硫電池，其比鋰離子電池效率高且成本低。但壽命短是其最大弱點，因此一直未被商用。另外，電池內使用液體電解質也成為科學家們的桎梏。一方面，液體電解質會通過溶解多硫化物從而幫助鋰離子在電池中傳導。但不利的是，這一溶解過程會使電池過早地被損壞。

現在，該ORNL研究團隊的新設計方法清除了這些障礙。首先，他們合成出了一種富含硫的新物質并將其作為電池的陰極，其能傳導鋰離子和傳統電池陰極中使用的硫金屬鋰化物，隨后，再將其同由鋰制成的陽極以及固體電解質（也由ORNL的研究人員研發而成）結合在一起，制造出了這種能量密度大的全固態電池。測試結果表明，新電池在60攝氏度的溫度下，經過300次充放電循環后，電容可以維持在1200毫安小時/克，而傳統鋰離子電池的平均電容為140至170毫安小時/克。梁誠督表示，因為鋰硫電池攜帶的電壓為鋰離子電池的一半，平均電容為其8倍，所以，新電池的能量密度約為傳統鋰離子電池的4倍。早在上世紀90年代，就有人開始研發鋰硫電池，最近幾年，國內外的相關研究工作更為活躍。較高的比容量和能量密度，意味著鋰硫電池的單體重量和體積更小，放電能力更強，且成本低廉，這一切看似都與現今電動汽車發展的需求相當契合。然而毋庸置疑的是，其研究還有較長的路要走，比如還要進一步新增循環次數，并且該電池的能量密度和功率密度還要進一步的提升才能滿足電動汽車市場的要。隨著電池蓄電能力的不斷提高，充電技術也將隨之成為電動汽車普及的又一關鍵。首先，讓我們來看看特斯拉是如何解決現階段電動汽車因電池蓄電能力不足而導致所跑里程有限且充電時間過長的問題。特斯拉：建超級充電站網絡解決電動汽車普及難題據悉，美國電動汽車制造商特斯拉到計劃今年年底前，在美國組建成一個超級充電站網絡，屆時公眾將能夠輕松駕駛特斯拉電動汽車由洛杉磯前往紐約。目前特斯拉該充電站網絡僅有9個投入使用，其中7個位于加州。按照原定計劃，到2015年時，該網絡投入使用的充電站數量將增至100個。但馬斯克周三晚表示，特斯拉將加快該充電站網絡的建設速度，該網絡充電站數量將擴大三倍，我們將于明天向外界展示這些充電站所在位置的具體地圖。

業界人士指出，充電站數量新增后，無疑將受到電動汽車駕駛員的歡迎。就目前而言，普及電動汽車的最大難題，就是缺乏一項低成本、高效率的電池技術。正因為如此，當前各類電動汽車充電后所跑里程數有所限制，充電時間也較長，而且汽車售價也比較昂貴。馬斯克承認，電動汽車單次里程數不長的缺點，導致不少潛在用戶對依靠電池供電的電動汽車持謹慎態度。馬斯克說：人們在購買汽車時，他們也是在購買一種自由自在的理念，即他們能夠前往任何地方而沒有后顧之憂。馬斯克稱，在特斯拉超級充電站網絡中，特斯拉電動汽車車主可在半路上為汽車充電，用時半小時，充電過程免費。業界人士認為，假如該超級充電站網絡確實能夠像馬斯克所說那樣得以快速發展，則無疑將給其客戶帶來諸多便利。接下來，我們看看沃爾沃的電動路概念。電動路：讓電動汽車擺脫電池有關頻繁停靠的長途貨車和客車，固定停靠點充電站的用途有媽。為此沃爾沃提出電動路的概念，將城市道路鋪滿電纜。電纜是分段的，只有電動汽車發出特定的加密信號時，電動汽車下的那段電纜才會出現電流。

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充電溫度：0~45℃
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-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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作為附加的安全措施，只有當電動汽車速度高于60km/h才會有電流出現。此外，西門子公司也在嘗試頂部懸空電纜。但是，沃爾沃認為頂部懸空電纜成本高昂，并且不能被普通車輛使用（因為高度不夠），還有，視覺效果也不好。有了充電站，接下來的要解決的問題就是充電時間過長。假如電動汽車充電也像燃油汽車加油那樣方便，那將不再成為電動汽車站普及的坎。新型電動汽車充電標準：可20分鐘充滿電日前來自國外汽車工程學會的研究人員發明了一種能夠在20分鐘內將汽車電池充滿的新方法。實際上，這種新方法其實并不新鮮，它重要是改變了傳統充電連接器的新標準，使得汽車的充電接口能夠接收直流電的快速充電。

據悉，新接口每次充電僅需20分鐘即可將一臺寶馬i3充滿80%，大概可支持行駛80英里（約合129公里左右。相有關以前的充電方式來說，效率上已經提高非常大。目前，包括寶馬、通用、奧迪、克萊斯勒、戴姆勒、保時捷和大眾等汽車品牌已經接受該新充電器已經其新接口，預計未來還將有更多的汽車廠商加入。新接口大大提高了充電效率，有關電動汽車普及意義極大。有關頻繁停靠且長期運行的公共汽車而言，每次充電時間將更短，讓我們來看看ABB公司的瞬間充電技術。十五秒瞬間充電技術讓電動公交車永不停轉ABB公司研發的這項新技術，將被用于瑞士日內瓦的大容量電動汽車上，作為無軌電車系統供給最優化（TOSA）試點項目的一部分。該技術能夠讓電動公共汽車在上下客的時候就完成充電。據ABB公司所說，這種公共汽車在指定的地點，能夠在15秒內完成400千瓦的充電。這就使公共汽車在乘客上下車的時候就完成充電，而且在終點站充電3到4分鐘就能將電池完全充滿。ABB公司的首席技術官ClaesRytoft說道：通過快速充電技術，我們能夠對新一代不要架空線的電動公共汽車進行試點。這個項目將為更靈活、更廉價的公共交通基礎設施鋪平道路，而且將減少城市污染和噪音。

快速充電器使用了一種激光控制的手臂，將充電器連接到汽車的插座上，它能夠與公交車站點結合到一起。這種系統能夠使電動公共汽車取代城市地區的有軌電車和地鐵系統，而且在這個過程中能夠擺脫難看的架空電力線路。這個系統被設計用于最優化關鍵城市區域的高頻率公交車路線。由于為日內瓦這個試點項目供應的能量來自于水力發電，因此它被宣稱為一種零碳排放的解決方法。但是這種說法并不準確，因為一些地區使用煤炭或者天然氣進行發電。TOSA試點項目計劃使公共汽車在日內瓦的機場和國際展覽中心之間運行。電動汽車作為環保新能源汽車，替代傳統燃油汽車是大勢所趨。煤碳、石油、天然氣等不可再生能源的日益短缺，新能源汽車的普及也顯得更加迫切。但在逐步普及、逐步成為主流的過程中仍要各種新技術的支持。我們希望在這些新技術的助推中，電動汽車能早日進入普通百姓家，給人們的生活帶來各多便利的同時也更加環保節能。