鉅大LARGE | 點擊量：484次 | 2021年09月22日
我國鉛酸電池行業再迎大考
2011年的環保風暴余波未了，我國動力鉛酸電池行業將再度迎來大考。近日，工業和信息化部公布了有關征求對《蓄電池行業準入條件》意見的公示，《蓄電池行業準入條件（征求意見稿）》（下稱《條件》）中對鉛酸公司選址布局、產量規模、生產工藝和回收環節等方面做了較明確的規定。
三月初，我國鉛酸電池的寡頭壟斷廠商之一超威動力（00951.HK）在香港舉辦了業績公布會。公司主席周明明稱，有關準入標準的提升，有關像超威這樣的大型生產商將更加有利。
行業準入門檻將大幅提升
鉛酸電池是個龐大的市場，特別是近年來電動自行車的興起與普及，令鉛酸動力鋰離子電池行業出現爆發性上升，引來大量的民間投資。但過度投資同時也引發諸多的環保問題。由于各地爭先恐后上馬項目，卻忽略了產量與環保的控制，令鉛污染問題隨之而生，近年來，各地有關血鉛的報道不絕于各媒體。
2011年五月十八日我國環保部《有關加強蓄電池及再生鉛行業污染防治工作的通知》公布，正式掀開了鉛酸電池行業的環保風暴。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
對該行業的生產商來說，上述通知中有兩項整改措施最為關鍵：首先是關停大量的小規模公司，特別是過去的作坊式公司被大量關閉，限期整改，而復產則要經地級市以上環保部門檢查合格后方可恢復生產。其次是項目審批權的變更，所有蓄電池生產及再生鉛冶煉公司的建設項目環境影響評估權力，從過去的縣級，直接提升至由省級或省級以上環境保護主管部門審批。
環保風暴中，大批鉛酸蓄電池公司在各地被叫停。根據《條件》，將會有更多的鉛酸蓄電池公司被淘汰。
《條件》稱，新建、改擴建蓄電池公司（項目），建成后同一廠區年生產量力不低于50萬KVAh（按單班8小時計算）；現有蓄電池公司（項目）同一廠區年生產量力不應低于20萬KVAh；現有商品極板項目年生產量力不應低于100萬KVAh。
按照上述標準，鉛酸電池行業將迎來新一輪的淘汰潮。招商證券(12.75,-0.09,-0.70%)稱，新增產量的產值門檻在2.5億元以上，現有產值規模1億元以下的公司將會被淘汰。同時，目前年產量50萬KVAh全自動生產線設備投資和鋪底資金約需投入1億元，這也將是小公司難以承受之重。
明年底前或推新環保標準
除了規模的提升之外，另一項重要的環保要求是降低電池生產過程有關環境的污染。
在生產工藝方面，《條件》要求行業內現有公司在2年內采用全封閉生產環境，并采用自動送鉛、和膏、分板、配酸、刷板以及自動燒焊或自動鑄焊、自動清洗等先進的全自動技術，全面淘汰落后工藝。
鉛酸電池行業重要廠商、我國鉛酸動力鋰離子電池的龍頭公司天能國際（00819.HK）的掌門人張天任在去年環保風暴后曾經指出，今后理想的蓄電池生產工藝應該是全部生產流程都在密封狀態，所有工序都是自動化。這樣，就能最大限度減少污染物外泄和工人與污染物的接觸。
天能已經在這方面進行了努力。當地媒體披露，通過工藝改造，該公司的用水量已經下降了九成，水還能循環利用，幾乎不排放什么污水。另外公司轉向生產固體的膠體硅酸電池，電池的體積縮小了一半，也比液體好控制得多。
而超威方面，則開始逐步推行其自行研發的內化成工藝。該工藝有兩個重要部分，一是將傳統的外化成充電工藝改為內化成充電工藝，將固化后的極板直接裝入電池盒，該工藝不走原有的外化成槽、水沖洗、烘干設備等步驟，節約勞動力、電力和水消耗，可實現零廢水排放；二是改進將原來的電池充電機升級為電腦智控的充放電電源，使電能更充分利用。上述工藝不僅節能節水，而且解決了生產過程中的鉛鎘污染物排放問題。
周明明預測，環保部門的環保風暴會陸續動作，極有可能在2013年底前要求所有的公司必須達到去污水和去鎘的要求。屆時又會有一批公司可能要被迫停產或轉型。
環保要求將促進行業整合
環保部門的門檻準入與政策風暴是否會打擊整個行業的發展，業界分析師認為要辯證地來看待。一方面，目前的確有大量的中小廠商被迫關閉，人員下崗；但另一方面，現有生存的大廠商卻獲得更多定價權，同時也獲得資本市場的青睞去年環保風暴后，天能與超威持續三次提價，公司盈利飆升，股價也大幅跑贏了市場指數。
在三月初剛剛披露業績的超威動力，其去年盈利從2010年的2.68億元人民幣暴增至4.55億元人民幣，上升約70%；從2009年迄今，年復合盈利上升率達到50.2%。
張天任接受行業分析師查詢時也很有信心地表示，美國只有30家鉛酸蓄電池公司，我國卻有3000家，但兩國的產量卻相當。而在環保風暴后，我國的鉛酸電池廠商將會縮減至300家，并有可能進一步縮減。
周明明也認為，在行業門檻提升，實現零污水和零鎘污染后，我國鉛酸電池的公司數最終會向數十家靠攏。但他同時表示，廠商數量的大幅縮減，并不意味著我國政府打算減少這個行業的產量。即使在環保風暴期間，雖然廠商數量大幅度縮減，但我國的整體產量也僅僅下跌了20%。
一個重要的原因是我國電動汽車市場需求強勁。盡管鉛酸電池生產過程有污染，但在終端環節、即電動汽車的使用卻不涉及污染，而電動自行車也因其低碳、便宜、便捷的特性正逐步取代傳統自行車。
根據超威副總裁高鑫坤供應的數據，我國有關鉛酸動力鋰離子電池的需求在2006年才約3000萬只，但隨后幾年，已經出現爆發性上升，到2011年，我國已經有97%的電動汽車采用了鉛酸電池。
每輛電動自行車要配備3~4只鉛酸電池，而每只電池壽命約為2~3年。他說。他認為，即使是較謹慎的估計，在2015年全國也將達到2億只電池的需求量，而到2020年，將可能達到3億只。周明明補充說，上述情況還沒有考慮到海外市場和未來電動汽車的鉛酸動力鋰離子電池需求。
據悉，目前在海外市場方面，東南亞等新興市場有關電動自行車同樣需求在上升。從全球來看，美國鉛酸電池廠商的規模最為強大，但并不生產電動自行車動力鋰離子電池，因此這方面我國公司將極有可能占據主導優勢。周明明表示，過往日本松下的鉛酸電池一度在我國市場領先，但很快被超威和天能這樣的本土廠商以低成本及渠道優勢打敗。
除了鉛酸動力鋰離子電池，在鉛酸儲能電池方面，未來行業也有可能進行進一步的整合。周明明預計，隨著技術的成熟，鉛酸電池將有可能在汽車動力鋰離子電池市場以及太陽能儲備電池市場占據一定空間。
不論是太陽能還是風能轉化的電能，都要有儲能電池，目前重要是成本問題，但預計10年內太陽能電力成本將會大幅度降低。周明明說。
