鉅大LARGE | 點擊量：609次 | 2021年09月20日
動力鋰電池技術預警 新能源務實路線浮出水面
在對未來十年我國汽車業的展望中，沒有新能源車的專屬章節。這是日前面世的2011版汽車業《藍皮書》《我國汽車產業發展報告》的意外之處。
對此，藍皮書編委會副主任、我國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武解釋說，四年前的第一本藍皮書曾為新能源汽車專設一章，而其中的內容直到現在依舊有很高的指導用途。簡言之，四年間，我國的新能源汽車，尤其是目前炙手可熱的電動汽車并未有超出預想的進展。
而更真實的原因在于，未來十年，假如沒有電池技術的重大突破，電動汽車的產業化，不光是在我國，從國際來看都有問題。在付于武看來，這種可能性是現實存在的。
國內電池專家的擔憂也肯定了我國走這種路線的可能性。在日前舉辦的第三屆我國電動汽車產業發展戰略研討會上，國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬直言不諱地指出，國內外動力鋰離子電池公司差距比較大，從該中心的測試結果看，目前看不出國內動力鋰離子電池行業領先的跡象。
正因為此，對我國乘用車小型化和輕量化的節能潛力研究成為《藍皮書》的最后一章。而綜合兩種技術趨勢，小型化電動汽車成為最現實有效的選擇。據悉，由科技部主導的小型電動汽車聯盟已經成立，上汽通用五菱、一汽夏利等微車制造公司已經被列為電動汽車產業化的排頭兵。
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電池的憂慮
2005年以來，王子冬所在的測試中心對國內外100多種動力鋰離子電池進行了檢測，同時考察走訪了國內多家電池公司，但考察得越多，王子冬對國內電池行業的擔憂越深。
有關國內一些電池公司宣稱的電池壽命能達到充放電次數5000-6000次(充放電次數越高表明電池壽命越長)以上乃至更多，王子冬表示：我們中心測試過的國內動力鋰離子電池還沒有達到這一水平的。從我們測試的結果看，還是國外公司的動力鋰離子電池壽命更長久。
付于武同樣揭示了國內看上去很美的電動汽車示范工程的基因，無論是奧運會、世博會，我們所謂的輕量級示范電動汽車，關鍵部件包括電池，實際上大部分還是引進，國內公司還是做系統集成。
電池已經成為電動汽車推廣中的最關鍵因素。去年十一月深圳世界電動汽車大會期間，科技部電動汽車重大項目管理辦公室組織的一項針對1500多位中外汽車行業人士的調查顯示，電池壽命與安全性、電池容積比、充電設施、標準化、整車控制系統是電動汽車發展的關鍵技術問題。
但王子冬了解到的情況是，目前國內最好的電池公司，單體電池的充放電次數與電池組的充放電次數相差50%左右。也就是說，單體電池充放電次數達到3000-4000次的話，組成電池組后充放電次數只能達2000次左右。動力鋰離子電池強調的是電池組的整體性能，而不是單體電池的性能，而一些公司往往拿單體電池的最好水平做宣傳，有很大水分。
盲目進入者太多，在王子冬看來，這是一個不樂觀結局的開始。目前國內動力鋰離子電池行業的很多公司都是在電動汽車的前景誘惑下加入了動力鋰離子電池制造大軍，但事實上做動力鋰離子電池的資本與技術門檻很高，至少10-20億元的起步資本，且技術上磷酸鐵鋰離子電池國外已經有公司注冊了專利，后進者必須考慮如何繞開這些專利。
這直接導致了我國的動力鋰離子電池投資處于一種原始狀態。技術路線雷同，無論鎳氫還是磷酸鐵鋰，都是一窩蜂地上馬投資，很少有人做基礎研究，嘗試其他技術路徑。
更讓專家們擔憂的是，目前國內電池生產在規模效益和質量監控上都嚴重滯后。據我們了解，我國電池公司的利潤非常微薄，賣一塊鋰離子電池掙的錢還不到日本公司的一半，且電池材料與生產設備大多依賴進口，成本比國外公司要高。
規模上，目前國內1000多家動力鋰離子電池公司的產量，抵不上一家韓國電池公司的產量。北京市計劃2012年采購5000輛純電動汽車，前不久開會時領導問我們什么公司可以供應車輛，我說據我所知，能夠為這么多車供應動力鋰離子電池的公司很難找，而具備為1萬輛車供應電池的生產廠家，目前國內更是沒有一家。
務實路線
最新公布的《藍皮書》提出了同樣的擔憂。公布會上，來自政府和公司界的專家們并沒有繼續描繪未來十年的新能源宏偉藍圖，而是對電動汽車拉響了技術預警。
《藍皮書》由國務院發展研究中心產業經濟研究部、我國汽車工程學會、大眾汽車集團(我國)三方產學研權威機構聯合撰寫和公布。而這次藍皮書是三方自2008年以來第四次聯合推出的我國汽車產業研究性年度報告。
有關未來十年，《藍皮書》旗幟鮮明地表示，不能將所有籌碼都壓在電動汽車技術的突破上。付于武表示，在日前召開的世界新能源大會上，豐田汽車的高層透露了日本剛推出的有關電動汽車電池的數據標準與目前現有的電池產品相比，成本須降低到目前的1/40，能量密度提高7倍。鑒于此，豐田方面表示要放棄鎳氫，轉投鋰離子電池，不過這一代鋰離子電池在密度與成本兩方面不行，能量密度大概要再提高10倍，成本降低到1/10。
在付于武看來，由于全球電池技術存在不確定性，給電動汽車制定一條明確的技術路線不太可能。他旗幟鮮明地提出，新能源并非唯一趨勢，假如未來十年電池技術仍未能發展成熟，那么小型化、輕量化將成為汽車技術的重要路線。
這意味著，減少平均排量、降低平均車重將成為未來電動汽車研發之外的另一個技術主流。在燃油經濟性上，國內汽車要比歐洲高出17%，與國際水平差距明顯。而國內乘用車在小型化和輕量化上仍有10%的潛力。據悉，我國汽車工程學會將牽頭將向國家有關部門提出建議，將小型化和輕量化作為在電池技術不穩定狀態下的節能路徑。
幾周前，付于武攜國內汽車業專家專門求道歐盟同行，在問完了準備好的22個與電動汽車有關的問題后，歐盟的一條技術路線引起我國代表團的關注，這個技術路線是動態的，0到4公里提倡綠色出行，也就是說要步行；4到200公里使用小型純電動汽車；200到400公里，就采用插電式的混合動力和增程式電動汽車；400公里以上則使用燃油發動機。
在付于武看來，歐盟描繪的電動汽車發展路徑，比較符合目前全球的狀態，同樣也可以在我國嘗試。他透露，科技部已經準備成立小型純電動汽車聯盟，而秘書處就設在我國汽車工業協會，從我們的電池技術水平來看，在輕型車、微型車上搞純電動更具意義。
所謂小型電動汽車，是指排量在1.0L以下的微車電動化。現在看來，電動汽車的產業化將率先在微車上實現。付于武對此趨勢十分肯定。但他同時強調，電動汽車不單單是汽車行業的事，必須有跨行業重大的聯合，就像博世和三星的國際合作，發揮各自優勢，突破電池技術。
實際上，在電動汽車方面，國內眾多大型跨國車企都在觀望中。大眾我國執行副總裁張綏新坦言，從公司角度來講，第一，雖然目前的電池技術水平已經成熟到可以批量生產，但在現有的能量密度和成本之下，還沒有辦法形成市場化；第二，公共設施、基礎設施的問題短時間內無法解決。
事實上，大部分合資車企都已達成共識，假如不能真正在今后五至十年內實現單位能量密度和成本的降低，那么電動汽車取代汽油車而進行大規模使用，仍困難重重。
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