鉅大LARGE | 點擊量：980次 | 2021年05月14日
動力鋰電池回收引熱議 合力疏通產業鏈迎“退役潮”
隨著新能源汽車推廣應用加速，退役動力鋰離子電池回收利用成為難題。作為最早推廣應用新能源汽車的領域之一，新能源公交車輛退役電池如何處理？早前引發行業熱議的“退役潮”何時來臨？日前，本報記者采訪了公交公司、電池生產及回收利用公司負責人、業內專家。
“退役潮”尚未真正來臨
“我們從2015年開始批量應用新能源公交車，車輛和電池都還沒到報廢期。”電話采訪中，河北、山東、湖南多地公交公司明確表示，并未開始集中報廢新能源公交車電池。
近年來，我國持續推廣應用新能源汽車。
2009年至2012年，國家開展了“十城千輛”示范工程，推動新能源汽車率先在公交、出租汽車等領域應用，距今已有10余年。2013年前后新能源公交車加速推廣，開始批量投用。不少業內人士預測，2020年前后將迎來動力鋰離子電池“退役潮”。那么“退役潮”為何遲遲未到？
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“電池沒有強制‘退休’的要求。即使出現損壞，換掉有問題的部件也能接著用。”河北某公交公司相關負責人告訴記者，大多數情況下電池隨車輛報廢而退役，即便有些新能源公交車車況已無法運營，但因為沒到報廢年限，再加上“背著”貸款，就寧可停著不用，車上的動力鋰離子電池自然不會流入市場。浙江華友循環科技有限公司總經理鮑偉等業內人士也提到過類似現象。由此來看，按照公交車輛使用年限一般為8至10年來算，2015年集中應用的一批，最早也要2023年開始報廢。
目前公交行業動力鋰離子電池回收大致有兩種情況——使用環節回收和報廢環節回收。前者是指車輛使用過程中，電池出現損壞，由整車公司或電池生產公司維修或更換。根據雙方協定，電池由整車公司或電池生產公司回收，或者是由公交公司招標交給有資質的回收公司。另一種則是，動力鋰離子電池隨車輛一起報廢，整車包括電池交給有資質的報廢車輛回收公司。
2020年，廣東深圳巴士集團對首批退役的200余輛公交車動力鋰離子電池進行了規范化回收處置。這批電池由深圳巴士集團向我國普天信息產業公司租賃，雙方將“退役”車輛交給深圳有資質的拆解廠處置，共回收電池700余噸。山東濟南公交于2009年投用的混動車輛陸續報廢，退役電池通過招標交有資質回收公司處置。這是目前公交行業較為常見的車輛報廢后，電池回收利用的案例。
經過機械前處理后，可從廢舊動力鋰離子電池中回收到金屬鐵、金屬銅、電極材料粉末等。
作為我國重要的電池生產公司，寧德時代一直在開展電池回收利用相關工作。寧德時代相關負責人表示，公司會從報廢車拆解公司、整車公司等渠道回收廢舊電池，近幾年退役電池數量有在新增，但還沒達到“退役潮”。他認為，2021年至2025年，待我國新能源汽車快速上升階段（2014至2018年）進入市場的新能源汽車將進入報廢期，動力鋰離子電池有望到達退役高潮。
回收鏈條存盲點車企表示有困難
近年來，退役動力鋰離子電池回收服務網點建設、貯存、運輸等各環節體系已逐步完善。2018年，工業和信息化部等七部門聯合發文，明確整車公司承擔電池回收責任。隨后由車企或梯次利用公司設立的動力鋰離子電池回收服務網點如雨后春筍興起，截至目前全國已有上萬個。
理想狀態下，退役動力鋰離子電池通過各回收網點歸集并流向有資質的回收公司。但記者調查發現，很多動力鋰離子電池回收服務網點并未發揮應有的用途，更多的是流于形式。“我們基于售后服務站點，在全國設立了許多動力鋰離子電池回收服務點，但僅僅發揮了‘牽線搭橋’用途。”一位客車生產公司的售后服務經理告訴記者，由于車企不具備電池回收利用能力，更多是為有電池回收需求的用戶公司推薦有資質的電池回收公司。他表示幾乎沒有公交公司找上門，車輛使用過程中電池出現問題，他們更愿意直接找電池生產公司。
“整車公司的電池回收網點大部分依托于銷售及售后網點，對鋰離子電池的存放、保管完全不在行，再加上目前新能源車還沒到大規模退役階段，這些網點平時也處于沒人維護、沒人管理的狀態。”一位不愿透露姓名的業內人士向記者表示，其實動力鋰離子電池就像一個接力棒，首先是能不能接到，這要車主的配合；其次是能不能往下傳，這要與下游回收公司做好對接。
我國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基此前也曾表示，盡管政策已明確新能源汽車生產公司承擔動力蓄電池回收的主體責任，但目前市場上的退役電池流向更多為價格導向，且行業缺乏回收公司準入管理，一些操作靈活、規范性較差的小作坊式公司由于經營成本較低，在報價方面具備更強的競爭力，導致退役電池較大比例流入非正規灰色產業鏈，正規回收公司電池回收反倒出現不少困難。
完善監管創新共建
暢通回收利用全鏈條
我國汽車技術研究中心數據顯示，到2025年，國內累計退役電池量將達78萬噸。考慮到未來退役電池量指數級的上升，動力鋰離子電池應用分會預測，到2030年，動力鋰離子電池回收市場規模將超千億元。諸多公司看好汽車動力鋰離子電池回收利用產業，紛紛布局。比亞迪聯合日本公司計劃將二手電池再利用擴大到全球，駱駝股份投資50億元建動力鋰離子電池梯次利用及再生產業園……
在此背景下，推動電池回收利用行業規范、健康發展迫在眉睫。
葉盛基等業內專家認為，首先要進一步強化政府監管，加快完善標準體系，推進《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》立法工作，嚴格設置回收利用公司準入條件，強化動力鋰離子電池溯源管理，徹底整治小作坊式公司回收亂象。其次要進一步加強部門聯動，多領域協調解決電池回收難題，形成決策合力。
正如專家所言，動力鋰離子電池回收利用涉及電池、汽車、運輸等多領域，在加強監管的同時，還需深化產業協同，積極探索新型商業模式。葉盛基建議，鼓勵車企與電池公司、回收利用公司等開展深度合作，在原有產業鏈供應合作基礎上，協同開展電池回收利用產業布局，共建共用回收網點，合理分配經營收益，以回收端反哺生產端，形成利益共同體。作為承擔電池回收主體責任方，車企可通過以租代售、置換補貼等方式提升消費者退役電池移交意愿，從源頭完善電池回收渠道。圖片（來源：我國交通新聞網/作者：鄭敏慧）
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