雖然電動汽車是當下新能源汽車的主力，但其"綠色環保"的名號一直并不牢靠。從誕生的那天起，就有人質疑它是"偽環保"。這不光是因為電動汽車所需電能很大一部分來源于化石燃料發電，更重要的是，動力鋰離子電池本身并非環境友好之物，生產它要出現污染，沒有一個"善始"，待其完成作為汽車動力的使命后，回收處理不好會破壞環境，更談不上"善終"。隨著電動汽車銷量和市場保有量不斷增大，越來越多的電動汽車開始進入更新迭代期，這讓動力鋰離子電池的"善終"問題變得日益凸顯。

我國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年，我國累計退役的動力鋰離子電池超過20萬噸，到2025年，動力鋰離子電池累計退役量將達近80萬噸。與這樣的數據相伴的一個問題是，這些退役的動力鋰離子電池都會去向哪里？

據了解，目前報廢的動力鋰離子電池通常有如下幾種處置方法：一是重新制造，即替換電池上的損壞零件，重新裝配給電動汽車；二是電池轉型，即改變電池的調校（控制發動機的數據），并將其裝配給其他裝置（如，用于動力和續航需求較弱的低速電動汽車、通信基站和儲能設備等）；三是循環利用，即分解提取電池中的鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素及其他化學材料和副產品，在原材料市場中出售或重新投入車用電池的生產。

這幾種處置方法說起來簡單，但進入實際操作過程尤其是實現產業化價值卻很難。除了一些電池再利用技術尚處于試驗階段，暫時難以實現商業化之外，更大的難題還在回收環節。

天眼查數據顯示，目前我國共有經營范圍含"動力鋰離子電池回收"的公司240多家。這些公司中僅有27家進入工信部公布的符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的公司名單。名單中的公司可視為動力鋰離子電池回收"正規軍"，它們在資質、渠道、技術及規模等方面具備較完善的體系和運營能力，全國也確實出現了很多由車企或梯次利用公司"官宣"的回收網點。然而，受動力鋰離子電池整體數據缺失、民眾環保意識淡薄、退役動力鋰離子電池回收沒有明確的定價機制等因素影響，大部分回收網點利用率仍然較低。據悉，目前市場中有接近八成的退役動力鋰離子電池未流入正規渠道，它們要么還閑置在車主手中，要么就是進入了非正規渠道。

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市場是以利潤為導向的，動力鋰離子電池回收市場也是如此。客觀上，動力鋰離子電池設計制造本身就很復雜，其退役之后的回收拆解也對技術要求很高，若形成自動化拆解生產線，就要高成本投入。就目前來看，正規回收公司由于前期投入大，要數量足夠多、價位足夠低的回收電池來攤薄成本，但這一點很難實現。目前網上出現各種電池回收渠道，其回收價格比正規渠道要高出不少。比如，某平臺商家回收三元鋰離子電池的報價為1.5萬元/噸，這個價格比正規回收公司的報價高出了近50%的水平。巨大的價差必然導致退役動力鋰離子電池被黑市截流。

退役動力鋰離子電池流向不可控的私人領域，這是很危險的事情。由于電池拆解要很高的專業技術，而私人作坊根本達不到要求，對電池拆解很難控制，造成環境污染在所難免。有環境專家稱，一塊20克的手機電池，可污染3個標準游泳池容積的水，而一塊電動汽車的廢舊電池，則會污染30多公頃土地。假如汽車用動力鋰離子電池被小作坊任性處理，所造成的環境污染將非常可怕。另外，通過透支環境和安全，小作坊獲得了成本優勢，這會反向推高動力鋰離子電池收購價，而正規公司為了維持正常生產運轉，有時不得不向小作坊收購退役電池，這種市場狀況無疑會助長回收黑市擴張，形成惡性循環。

不管是從行業發展角度還是從環境保護角度考慮，動力鋰離子電池"善終"問題事關重大，馬虎不得，必須未雨綢繆，早做規劃。考慮到動力鋰離子電池回收是一個技術要求高又涉及多個行業領域和眾多公司的產業，其發展要匯聚多方合力，形成一個良性循環。這就要求政府方面要完善政策法規體系，加強監管，引導產業規范發展。一方面要細化政策，強化落實，通過財政補貼等方式鼓勵生產和銷售商參與動力鋰離子電池的回收，形成合理的電池回收機制；另一方面要出臺電池技術標準，引導公司生產標準化動力鋰離子電池，為后期回收再利用奠定基礎。同時，要加快動力鋰離子電池回收利用管理標準體系建設，規范溯源管理、梯級產品管理、報廢及懲罰管理等制度。只有讓動力鋰離子電池真正做到"善終"，電動汽車才能當得起環保之名。