鉅大LARGE | 點擊量：666次 | 2021年04月08日
補貼退坡 需求驅動 磷酸鐵鋰離子電池或將迎來回暖潮
我國汽車工業協會公布的新一期產銷數據顯示，今年一月，我國新能源汽車產銷分別完成9.1萬輛和9.6萬輛，比上年同期分別上升113%和138%。而根據高工產業研究院(GGII)的《動力鋰電池字段數據庫》，今年一月，我國動力鋰電池總裝機量約4.98GWh，同比上升281%，也迎來開門紅。
從動力鋰電池類型來看，三元電池裝機量占據絕對優勢，磷酸鐵鋰離子電池則成為亮點所在，裝機量同比顯著提升，出貨量持續上升。事實上，行業內此前也出現了一種聲音補貼加速退坡甚至取消后，磷酸鐵鋰離子電池將局部回歸。三元電池崛起的大潮勢不可擋，但在新的市場形勢下，磷酸鐵鋰離子電池是否有望回暖?
■磷酸鐵鋰離子電池有反撲之勢
根據高工產業研究院的統計數據，今年一月，我國磷酸鐵鋰離子電池裝機電量約1.4GWh，同比上升174%;三元電池裝機電量約3.28GWh，同比上升356%;錳酸鋰離子電池裝機電量約0.04GWh，同比下降36%;鈦酸鋰離子電池裝機電量約0.05GWh，同比上升229%。
早前，我們就已作出預測，磷酸鐵鋰離子電池裝機量會有所回升。深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發中心副總監高鵬然接受記者采訪時表示，新能源汽車補貼對動力鋰電池能量密度的要求十分明顯，特別是在乘用車領域，公司配套三元電池可以獲得較高的補貼，而磷酸鐵鋰離子電池則受制于此。如今，補貼加速退坡給磷酸鐵鋰離子電池市場帶來了新希望。
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動力鋰電池行業專家王偉(化名)分析稱，目前，三元電池裝機量占比最高，磷酸鐵鋰裝機量的上升也不容小覷。根據今年首批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，江淮、江淮大眾、奇瑞新能源等公司加快在磷酸鐵鋰市場的應用布局;專用車方面，磷酸鐵鋰離子電池配套數量占優勢，這也是車企在為應對后補貼時代做準備;另外，32款純電動客車全部配裝磷酸鐵鋰離子電池。他指出，新能源商用車配裝磷酸鐵鋰離子電池依然是主流，在乘用車領域則有反撲勢頭。
在高鵬然看來，隨著補貼退坡的到來，磷酸鐵鋰離子電池成本優勢將盡顯。電動專用車公司看重成本優勢，更多選配磷酸鐵鋰離子電池。再則，雖然暫停三元電池客車進入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄的限制已經不在，但其徹底打開局面仍然要一按時間，這使得磷酸鐵鋰離子電池的裝配量占比較大。
■磷酸鐵鋰離子電池擁有三個撒手锏
因為能量密度高，三元電池在新能源汽車發展過程中深受寵愛。《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，到2020年動力鋰電池能力密度單體要達到350Wh/kg，系統要達到250Wh/kg。而此前四部委聯合公布《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》要求，續駛里程100R<150公里的純電動乘用車，2018年不再享受補貼;續駛里程150R<250公里的補貼下降，并被拆分為兩檔補貼，而續駛里程300公里以上的車型，補貼不降反升。據了解，磷酸鐵鋰離子電池能量密度的理論極限值為170Wh/kg(但這一數值不斷被公司突破)，而三元電池遠高于這個數值。因此，絕大部分電池公司幾乎都將三元電池作為重點發展方向。
新能源汽車補貼退坡已是定局，磷酸鐵鋰離子電池的優勢將會更好地體現。OFweek產業研究院分析師張濤告訴記者，一旦補貼退坡，磷酸鐵鋰動力鋰電池相比三元電池將更加有價格優勢，在A0、A00級乘用車上尤其明顯。這也很好地解釋了今年以來磷酸鐵鋰離子電池的裝機量為何顯著提升。
張濤進一步分析稱，從材料上來看，磷酸鐵鋰離子電池原材料成本在7萬/噸，NCM523電池成本約為15萬/噸左右，NCM811電池的則高達20萬/噸左右，前者的成本優勢明顯。另外，NCM811電池的生產工藝要求更高，對設備的精度要求很嚴格，很多廠家的生產線都是新投入的，設備折舊和人工成本占比也很大。
磷酸鐵鋰離子電池在A0級及A00級乘用車領域可以發揮優勢。王偉認為，低端乘用車關于電池成本更為敏感，但對續駛里程的要求并不太高，磷酸鐵鋰離子電池能滿足這類車型的要求;在A00級乘用車及低速電動汽車上，磷酸鐵鋰離子電池可以在很大程度上替代鉛酸電池，而且在成本和安全性上也更加有優勢。
關于磷酸鐵鋰離子電池市場重獲青睞，我國工程院院士楊裕生則從技術路線發展上加以分析。他強調，增程式混合動力汽車與磷酸鐵鋰離子電池是絕佳配對，磷酸鐵鋰離子電池用于增程式電動汽車市場，不但能提高車輛的安全性，而且支持增程式電動汽車的市場化，解除純電動汽車在續駛里程、安全、成本、充電等方面的擔憂。
隨著新能源汽車迎來全面市場化，磷酸鐵鋰離子電池的低成本、長壽命、高安全性等優勢在部分細分市場會顯現出來，再加上其在客車市場的主導地位以及后期磷酸鐵鋰離子電池在儲能領域的應用，其市場空間將十分廣闊。部分業內人士認為，隨著補貼進一步退坡，在動力鋰電池性能、成本、細分市場需求多重因素用途下，磷酸鐵鋰應用風潮或將重啟。
張濤強調，因為新能源汽車補貼政策的導向用途，三元電池能量密度高，續駛里程長，從而在乘用車領域備受寵愛，磷酸鐵鋰離子電池則重要應用于專用車和客車領域，兩者分化非常明顯。而從長遠來看，2020年補貼完全退坡，公司出于成本和安全的考慮，會仔細算經濟賬。我認為，磷酸鐵鋰離子電池在乘用車領域的裝配量會有回暖趨勢。他說。
對此，高鵬然表示贊同，他認為，磷酸鐵鋰離子電池產量會有所提升。由于前幾年不少公司大力推廣三元電池，導致一部分磷酸鐵鋰離子電池生產線處于停滯狀態，但產量供給能力不是問題，隨著磷酸鐵鋰裝配量的提升，他們隨時可以重啟生產線，迎接新一輪的回暖潮。
目前，我們也很難預測，未來磷酸鐵鋰和三元電池的具體裝配量將達到什么比例。王偉表示，磷酸鐵鋰和三元電池應當根據不同市場和用戶的需求，應用于不同使用場景，未來發展應當交給市場去選擇。在今年全國兩會中，奇瑞董事長尹同躍向大會提交了《將氫能源產業提升到國家能源戰略層面統一規劃》的建議，他指出，相比于發達國家，我國在氫能生產、儲存、運輸方面目前還缺少統一規劃與布局，相關配套檢測與檢驗機構尚不完善，氫燃料產業發展進程相對緩慢。
無獨有偶，長城汽車總裁王鳳英認為，目前我國氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經嚴重影響了國內燃料動力電池汽車的發展步伐。
在兩會上，北汽集團董事長徐和誼也表示：北汽也一直在發展氫能產品，目前北汽的氫能產品已經正式推向市場，福田的燃料動力電池客車也將為2022冬季奧運會貢獻力量，目前北汽正全力以赴，在商用車領域加大氫能產品開發。
