說到電池的報廢，還要從它的壽命講起：從大部分廠商提供的信息來看，電動汽車都能達到1000-2000次的充放電。假設每天完成1次充放電，一年365次，理論上電池也可以使用3-6年。一般來講，當電池的容量下降到出廠時的70%，即視作電池壽命終結。

或許很多人跟我一樣，最初的“電池回收”理念始于兒時學校走廊的舊物回收箱，現如今這樣的回收設備更加完善地存在于大街小巷。那么，電池回收的重要意義何在？舉個例子，日常生活中很常見的手機電池，只需20克的重量就能污染1平方公里的土地，其污染時效更是可達50年之久。

一塊手機電池不禁使人聯想到近年大熱的新能源汽車。盡管節能環保的新能源汽車像雨后春筍般走入人們的生活，卻很少有消費者考慮過大規模的報廢電池該如何處理。相關數據表明，在現有的新能源汽車增長態勢下，五年后我國動力電池報廢量將達到17萬噸。那么，這些數量龐大的廢舊電池將如何處理？

說到電池的報廢，還要從它的壽命講起：從大部分廠商提供的信息來看，電動汽車都能達到1000-2000次的充放電。假設每天完成1次充放電，一年365次，理論上電池也可以使用3-6年。一般來講，當電池的容量下降到出廠時的70%，即視作電池壽命終結。

容量下降到70%的電池組，其個體容量是大于這個數字的。甚至個別電池的容量還會在80%以上。如果是這樣，那為何還要報廢？電池組里經過長期的放充，有的放電快，有的放電慢。這樣一來，充滿電后的電壓就不一樣，有的初始電量虛高，最終導致續航能力差。如果用水桶來比喻電池，那么新舊電池組之間的差距可以用下圖來說明：

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標準

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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若電池已經無法為新能源汽車效力，直接丟棄是否是唯一的途徑？答案是否定的。但動力電池并不像想象中那樣任意組合起來就能用，電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時會形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。

美國對動力電池的研究較為全面，現已形成完善的商業運作模式。通用汽車與ABB合作的實驗就取得了一定成就，將雪佛蘭沃蘭達電池組采集的電能回饋到電網，最終實現家用和商用供電。經過嘗試，重新整合的模塊化裝置，可支持3-5個美國家庭倆小時的電力供應。

在不久的將來，類似應用將能為一些家庭和小型商用樓在停電時提供備用電。同時，在電價優惠時段儲存電能供高峰時段來使用，還可以彌補風電、光電或其他可再生能源發電中的缺口。

德國也建立了較完善的回收利用法律制度：電池生產和進口商必須在政府登記，經銷商要組織收回機制，同時用戶有義務將廢舊電池交給指定的回收機構。這種生產者責任延伸制度的落實和建立了完善電池回收體系。同時，德國環境部資助了兩個動力電池回收利用示范項目，對廢舊動力電池進行資源化利用進行研究。

日本較熱門的處理方向則是將報廢的鋰電池用來組件太陽能發電系統：陽光充足時，太陽能電池板發電輸出電力到蓄電系統，蓄電系統給家用電器供電；若遇陰天或夜晚，可選擇在電價低的時段購買電力公司的電給蓄電系統充電，而在電價高的時段僅從蓄電系統取電。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標稱電壓：28.8V
標稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應用領域：勘探測繪、無人設備

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相比之下，我國動力電池研究主要還是集中在提高其安全性能及使用壽命方面，而對于回收利用環節是相當少的。在新能源汽車井噴發展到來之際，借鑒國外相關經驗建立一套完善的動力電池回收利用體系還是非常有必要的。