剛剛過去的2018年，汽車市場遭遇28年來的首次負增長現象，業內稱之為“車市寒冬”。最新數據表明，2018年1-12月，汽車產銷2780.92萬輛和2808.06萬輛，同比下降4.16%和2.76%。其中乘用車產銷2352.94萬輛和2370.98萬輛，同比下降5.15%和4.08%;商用車產銷427.98萬輛和437.08萬輛，同比增長1.69%和5.05%。然而，值得注意的是，即便是下行的經濟環境以及寒冬般的汽車市場，新能源汽車的漲勢依舊。

自“十城千輛”工程推廣至今，新能源汽車已走過漫長的十年。整體來看，新能源汽車產業發展速度之快，聲勢之大，我們有目共睹。據中國汽車工業協會數據顯示，2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%。

從近幾年數據來看，我國新能源汽車產業發展始終處在不斷增長的良好態勢，然而，在新能源汽車行業不斷蓬勃發展的同時卻也帶著些許遺憾。據東方證券調查數據顯示，2015～2017年，新能源汽車帶動了上游動力電池大規模出貨，累計出貨量已經超過85GWh。中國汽車技術研究中心的預測，2018～2020年全國累計報廢動力電池將達12萬～20萬噸，而到2025年，這一數字累計將超過75萬噸，市場規模超過百億元。與市場規模不斷增長相對應，我國動力電池回收模式不成熟、行業魚龍混雜等也成為嚴峻的現實問題，大規模的廢舊鋰離子電池若處理不當，不僅浪費大量寶貴資源，阻礙產業的可持續發展，還將成為破壞生態環境的重大隱患，危及公眾健康。

一位業內人士曾評價說，“如今的新能源汽車市場有三座大山，安全、成本、電池回收。”可見，退役的動力電池回收問題與安全、成本問題一樣值得關注。

新能源汽車動力電池使用周期大概在4-6年，甚至更短。就目前的市場狀態來看，早期投入使用的動力電池已經進入生命周期末端，等待回收或已被回收。并且在不久的將來，更大規模的“退役潮”也將席卷而來。“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成多大的污染。”北京理工大學教授吳鋒曾發出這樣的聲音，明確道出了新能源汽車發展大勢下潛藏的“危機”，但誰又能否認這“危機”也是緩解自然資源緊張的重大機遇呢?

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目前，政府采取積極舉措，建設動力電池回收體系，以應對即將到來的行業“危機”。這項龐大工程以一方之力斷然無法完成，邦普循環余海軍曾坦言：“動力電池回收體系是比較復雜的，涉及的汽車廠電池廠等相關方比較多，且不同汽車廠家的動力電池結構差異較大，材料體系和應用載體也不同，其生命周期截止模式也不一樣。”因此，如何集汽車企業、動力電池企業、回收企業之力于一體，與政府共同出力，突破行業壁壘，形成合理有效的聯動機制，打造適合市場環境的動力回收體系，是需要身在其中的利益相關體共同考慮的問題。

2018年，在新能源汽車的起伏中逐漸走遠，留下的是一系列充滿奇跡色彩的數字;2019年，我們依舊要與動力電池回收大計特種，跌跌撞撞地探索合理有效的可行之道。