鉅大LARGE | 點擊量：4346次 | 2019年03月14日
燃料電池汽車與純電動新能源汽車有何區別？
正當純電動新能源汽車駛入越來越多普通消費者家庭時，另外一種新能源汽車——燃料電池汽車近期也引發了越來越多的關注和討論。
這種預計國內到2030年將實現百萬輛銷售目標的新能源汽車，與流行的純電動新能源汽車有何區別？產業化進展如何？距離真正駛入尋常百姓家究竟還有多遠？記者日前進行了采訪。
加氫3～5分鐘，續航700公里
據介紹，目前，汽車界所說的燃料電池主要指氫燃料電池。“通俗來講，氫燃料汽車就像加油一樣加氫氣。不過，排出來的卻是水。”一位來自傳統汽車企業的人士對《工人日報》記者說，理論上來說，與純電動汽車相比，氫能源汽車主要有兩大優勢：一是加氫時間短、續航里程長；二是更環保。
日本豐田是目前全球范圍內氫燃料電池汽車的領軍企業之一，該企業量產的第一輛氫電池車Mirai，可實現加氫3~5分鐘，續航700公里。而在國內，2018年9月27日，上海首條氫燃料電池公交線路正式上線，公交車在氫燃料電池的驅動下，續航里程可達560公里以上。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“這與理想狀況下，至少要充電1個小時、續航三四百公里的純電動車相比，很有優勢。”這位人士表示。
此外，由于氫燃料電池汽車只需加注氫氣，且在行駛過程中只有水排出，被認為比需要充電的純電動汽車更環保。
產業化拓展的重點方向
實際上，從去年開始，有關燃料電池汽車的討論逐漸升溫。全國政協副主席、中國科協主席萬鋼曾指出，應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。在今年的電動汽車百人會論壇上，燃料電池成為與會者討論的熱點話題之一。未來3~5年，作為主流純電動汽車電池的三元鋰電池會達到技術瓶頸，而燃料電池則被認為是發展方向之一。
清華工業開發研究院副院長朱德權認為，氫能的利用將是重塑產業鏈的關鍵之舉，氫能是撬動汽車和能源兩個行業超10萬億元GDP的產業。
在補貼方面，到2020年純電動汽車的財政補貼將全部取消，但氫能及燃料電池汽車將保持一定強度的財政補貼。各省市近年來也在極力支持當地氫能與燃料電池汽車產業的發展。2018年以來，北京、上海、廣東、武漢、重慶等已出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策。
正處在風口上
那么，擁有諸多優點的氫燃料電池汽車在政策加碼下，發展情況如何呢？
1月14日，中國汽車工業協會發布數據，2018年，我國純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，燃料電池汽車產銷均完成1527輛。
這個數字已屬來之不易，“根據中國和全球氫能燃料電池技術的發展進程，我認為氫燃料電池汽車相比于純電動汽車，產業化進程大約晚10年左右。”中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為。
那么，為何傳統車企沒有像在純電動汽車領域一樣，在氫燃料電池汽車領域一擁而上呢？
“是技術和成本兩方面的原因。”接受記者采訪的傳統車企人士介紹說，“首先，氫氣的制取和儲存都是難題。其次，電池催化劑鉑金價格太高。以韓國現代集團的最新氫燃料電池汽車Nexo為例，其零售價約為6萬美元，約為其同一品牌類似燃油車型兩倍多。”
據介紹，目前我國氫燃料電池產業鏈仍不完善，處于起步階段。氫燃料電池汽車的一些核心技術仍掌握在國外車企中。此外，加氫站建造成本高昂，目前我國運營中的加氫站僅有10座左右，明年預計有100座左右。
不過，盡管如此，業界認為，燃料電池“就像2012年前后的鋰電池產業，正處在風口上”。數據顯示，截至去年底，我國有41家整車廠開發出了56款燃料電池汽車車型并覆蓋25家燃料電池系統公司，在建加氫站45座，全年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金就超過850億元。
結合我國的發展計劃，歐陽明高表示，到2025年，燃料電池技術將會成熟，推廣累計將會達到5萬到10萬輛。到2030年，新一代氫能技術突破，制氫、儲氫、運氫全面突破，燃料電池技術在交通和能源領域推廣達到100萬輛。
燃料電池相關資訊介紹：
燃料電池概念股近期集體暴動，代表龍頭全柴動力(600218,股吧)（600218）更是以六個漲停板賺足市場眼球。近日，國家電投集團氫能科技發展有限公司科研團隊新研制的燃料電池實現了全產業鏈的完全自主化，讓氫能源燃料上市公司走出逆勢行情。料電池產業鏈中，燃料電池堆技術門檻高，是最核心的環節。中國具備一定產業基礎和技術儲備，系統成本是影響產業化重要因素。與此同時，氫能源燃料的量產還遇到實際問題，燃料電池的難度在于氫氣的獲取。而燃料電池需要的氫氣只能來自于高成本的、分散式的制氫方式，這個方式是在沒有經濟性。
氫燃料電池取得突破龍頭全柴動力應聲6漲停
燃料電池概念股近期集體暴動，代表龍頭全柴動力可謂賺足市場眼球。從開年收盤價4.47元，至昨日收盤價8.83元，約三個交易周時間上漲約98%，期間還收獲了六個漲停板。
全柴動力短時間內股價迅速上竄，與公司涉足氫能源，并且在氫燃料電池領域取得突破性進展有關。去年11月第十七屆中國國際內燃機及零部件展覽會上，全柴動力攜15kW和40kW兩款氫燃料電池電堆參會，電堆系統的質子交換膜為自制的全氟磺酸質子交換膜，具有獨立知識產權，綜合成本低，性能達到國內領先水平，產品擁有較強的市場競爭力。
近日，國家電投集團氫能科技發展有限公司科研團隊新研制的燃料電池實現了全產業鏈的完全自主化，具有技術水平先進、成本低等優勢，有助于燃料電池在我國大規模應用。
氫能源目前除了成本高外，幾乎擁有所有其他能源的優點，彌補了其他能源的缺點。石油等礦物能源，污染嚴重并且不能再生，日益枯竭；生物質能源與人爭土地，在世界人口逐漸增加，糧食問題嚴峻的當下，被世界各國嚴格限制使用規模；電能源由于儲存能量密度低，續航和載重難以兼具，而且充電時間長，只適合于短途運輸，電池組的生產與淘汰過程中仍會產生大量污染。而氫能源動力足，完全零污染，氫能源被視為21世紀最具發展潛力的清潔能源。
國家也對氫燃料電池發展在政策上有一定傾斜，在電動車補貼退坡的同時，氫燃料電池還可享受原有補貼政策到2020年，乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛。
實際上，全柴動力涉足氫能源燃料已有一定基礎。早在2017年11月，全柴動力曾公告與外部資金、資源等共同設立氫能源研究公司，與自然人李海濱、陳軍共同出資設立安徽元雋氫能源研究所有限公司。并以現金認繳出資3000萬元，占注冊資本75%。
技術門檻高燃料電池概念股集體走強
除了全柴動力之外，近期還有不少上市公司官宣涉足氫能源的研究開發應用等領域。1月18日上午，“上海市奉賢區氫燃料電池公交車交車儀式”在上海神力科技有限公司舉辦。由上海神力聯合上海申龍客車有限公司研發的兩款氫燃料電池公交車，正式交付上海奉賢巴士公共交通有限公司、上海奉賢汽車客運有限公司，實現首次上海市氫燃料電池公交車“非項目性商業化”交付。
而這則消磁也刺激了燃料電池概念股。近段時間，燃料電池概念股走強，康盛股份(002418,股吧)（002418）、雪人股份(002639,股吧)（002639）、厚普股份(300471,股吧)（300471）、富瑞特裝(300228,股吧)（300228）等氫能源概念股近期也是備受資金青睞。
對于燃料電池板塊的投資，東莞證券表示，燃料電池產業鏈中，燃料電池堆技術門檻高，是最核心的環節。中國具備一定產業基礎和技術儲備，系統成本是影響產業化重要因素。預計2018年中國燃料電池出貨量超過70MW。產業鏈中，制氫領域以能源企業參與為主，中小型高新技術企業主要集中在水電解氫領域。目前行業規模較小，二級市場投資機會處于醞釀之中，建議關注燃料電池核心環節的優勢企業。
實際上，氫能源燃料在海外市場早有應用。在日本和歐洲等地，家用燃料電池已經得到實際應用（具體來講，截止2016年1月末，日本的家用燃料電池的累計銷量達到約154045臺，時至今日還在持續高速增加中）。與此同時，產業用和發電事業用燃料電池，近年來也開始在日本、歐美等地逐步投入了實際使用。得益于燃料電池的工作沒有機械損失等損失，相較之火力發電通常的發電效率（約30-53%）更高（通常具有約35-60%）的效率，因而受到了關注和青睞。
高成本掣肘氫能源普及
相對于股價的凌厲走勢，全柴動力的業績卻稍遜一籌。2018年10月29日消息，全柴動力發布三季報顯示，公司前三季度營業收入2,625,697,364.86元，同比增加10.67%，歸屬上市公司股東的凈利潤36,712,285.49元，同比減少45.26%。
與此同時，氫能源燃料的量產還遇到實際問題，燃料電池的難度在于氫氣的獲取。上游的原材料，基本都是大宗資源品，大宗資源品是供給關系決定的。中游的電池，無論是燃料電池和鋰電池，都是制造業，制造業咱們國家是強項。
而燃料電池需要的氫氣只能來自于高成本的、分散式的制氫方式。這個方式是在沒有經濟性。從原理上說，4度電生產1立方的氫氣，電的成本本來就高。燃料電池本身的優勢就是因為直接從化學能轉為電能的，但是如果把前端加進來，等于是電能－化學能－電能。這個就跟高效、經濟的原理相違背。
