從某種程度上說，我國此前給予新能源汽車補貼是因動力電池的成本和性能問題而生。此前，在沒有國外動力電池沖擊的背景下，國內動力電池企業經歷了一段繁榮時期。然而，補貼不是長久之計，2020年補貼退坡之后，真正的市場競爭會到來。日韓電池企業已在鋪墊后補貼時代的市場，為搶占市場份額做準備。一個基本形成的共識是，后補貼時代，國內動力電池市場或許將上演“三國殺”。

集中度越來越高

據中國化學與物理電源行業協會動力池應用分會統計，中國動力鋰離子電池總裝機量在2018年達到56.89GWh，比2017年增長56.88%，其中前20強企業裝機量52.23GWh，占全年裝機量的91.8%。2018年，我國動力電池市場延續了集中度越來越高的趨勢，優質企業不斷擴大市場份額，落后企業逐漸被市場淘汰。

大約3年前，我國有動力電池企業231家，2016年縮減為151家，2017年降至大約130家；2018年經過嚴酷的市場淘汰后，據不完全統計，市場上只剩下約90多家電池企業。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示，2013年-2015年，我國動力電池裝車量分別為0.67GWh、3.26GWh、15.53GWh，市場規模不大卻有200多家企業搶奪配套份額。2018年，我國動力電池裝車量擴大了3倍多，僅有93家企業的動力電池實現了裝車。這表明我國動力電池集中度趨于加快。

2018年，我國動力電池企業前三家占據市場66.76%的市場份額，前五家占73.72%，前十家占82.83%。寧德時代新能源科技股份有限公司占據41.19%的份額，名列第一位，惠州比亞迪電池有限公司的份額為20.09%，第三位合肥國軒高科動力能源有限公司的份額為5.4%。

我國新能源汽車示范推廣從客車開始，但乘用車才是最大的市場。近年來，我國新能源乘用車的動力電池裝車量不斷攀升。2016年配套量9.28GWh，2017年13.75GWh，2018年突飛猛進，配套量達到33.08GWh。

在配套車型方面，三元鋰離子電池在純電動乘用車上占據89.11%的份額，在客車上，磷酸鐵鋰依舊為主流，份額達到94.01%。

動力電池龍頭企業在市場份額增加的同時，技術也在不斷進步，300Wh/kg的電池產品研發均已取得顯著進展。寧德時代300Wh/kg軟包電池產品已進入C樣階段，預計2020年前實現量產；天津力神的電池單體能量密度達到302Wh/Kg，25℃下1C充放電循環710次（100%DOD），容量保持率達到80%，目前循環285次（100%DOD）容量保持率高達96%；合肥國軒三元811軟包樣品已于近期通過科技部的中期檢查，能量密度達302Wh/kg，循環次數超過1500周。

2018年我國三元電池成本約為0.8-1.0元/Wh，磷酸鐵鋰電池成本約為0.7-0.9元/Wh。中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，我國動力電池成本將很快達到1美元/Wh，屆時，新能源汽車的成本將能與傳統汽車競爭。

日韓企業加緊布局

中國成為全球最大的電動汽車市場，日韓電池企業自然不可能放棄這么大的市場機會，紛紛在國內加緊布局。

2015年，三星SDI和安慶環新、高科集團合資的動力電池生產基地西安工廠（三星環新）竣工投產。為了滿足國內電池市場的需求，2018年11月29日，三星環新動力電池二期工廠項目于在西安正式開工，總投資105億元，建筑面積16萬平方米，項目建成后將形成5條60Ah鋰離子動力電池生產線。

三星SDI的二期工廠開工，被業內普遍解讀為三星SDI重啟在華業務。3年前，由于外資電池沒能滿足《汽車動力蓄電池行業規范條件》要求從而無法獲得補貼進而造成價格競爭缺失，包括三星SDI在內的外資電池在華業務推廣幾乎停滯。

經過三年蟄伏，三星SDI在中國市場“卷土重來”，三星SDI在2018年一季度財報中毫不掩飾地指出：“我們將為（中國的）新能源汽車補貼政策在2020年結束做準備。”

目前，三星SDI第3代動力電池能量密度為550Wh/L。據三星SDI的規劃，預計在2019年實現量產的第3.5代電池產品能量密度可以達到630Wh/L。三星SDI還在加速第4代電池和第5代電池的研發，能量密度分別達到700Wh/L（相當于270―280Wh/kg）和800Wh/L（相當于300wh/kg），預計分別在2021~2022年和2023年以后量產。

2018年7月，LG化學與南京江寧濱江開發區舉行簽約儀式，LG化學計劃在濱江開發區投資20億美元建設動力電池項目。該項目已在2018年10月開工，計劃2019年10月實現量產，2023年全面達產，預計年產能32GWh。LG化學曾表示，南京工廠是繼韓國梧倉工廠、美國霍蘭德工廠之后的第三大動力電池工廠，也將是LG化學全球最重要的動力電池生產基地。

松下以大連為基地建立國內電池生產企業，2017年5月，松下集團投資20億元在大連建起了車載電池工廠。松下的電池項目分成兩期：第一期投資20億元，占地面積17萬平方米，主要從事車載鋰電池的設計，制造，銷售及售后服務等，二期工程也將于不久之后開工建設。

松下在國內主要生產方形電池，而特斯拉使用圓柱形電池，盡管松下在國內的電池工廠還不能滿足特斯拉的生產要求，但是隨著特斯拉國產化進程加速，松下電池作為特斯拉全球供應商，名聲在外，有利于松下電池開拓國內市場。基于市場良好的口碑，松下電池提出2018年將車載電池業務的銷售額提高到2015年度的2.2倍，松下電池也有底氣提出這么高的增長幅度。

協同應對競爭

無論外資還是國內電池企業，都很清楚2020年補貼退坡之后，市場將進入后補貼時代，短兵相接的競爭才真正到來。

為了應對未來的競爭局面，國內龍頭電池企業加緊布局市場。宇通客車、上汽、東風汽車、長安汽車、北汽、吉利、廣汽、奇瑞、福汽、海格、金龍、重汽等已成為寧德時代的用戶，造車新勢力的威馬、蔚來、愛馳、拜騰、電咖、云度、車和家等也使用寧德時代的電池。

比亞迪除了自供外，還與長安汽車在重慶組建合資企業生產電池，將雙方的利益關系牢牢捆綁。孚能科技在配套奔馳汽車的同時也在不斷拓展其他客戶，與北汽新能源、江鈴汽車等企業的多年合作也都取得了不錯的市場效果。

外資電池企業進入國內市場是不是有那么可怕？在電池產業創新聯盟年會上，一位業內人士告訴《中國汽車報》記者，國內網絡上經常出現電動汽車燃燒的視頻、消息，這些負面信息降低了國內電池的聲譽。但事實上，外資電池也經常出現起火事故。這位人士舉了一個例子，近些年，韓國已發生18起儲能電站起火事故，只不過這些事故，國內民眾知之甚少。中國的通訊基站數量遠遠多于韓國，倘若國內任何一座基站發生大火，視頻可能會立即被上傳至網絡，而國內目前還沒有發生這么多起儲能電站起火事故。上述人士還指出，國內龍頭企業的電池質量和水平不遜于外資電池企業。

為了應對后補貼時代競爭，電池產業創新聯盟將成為企業發揮協同效應的平臺，構建高水平、國際化的協同創新網絡和創新體系，推動在關鍵材料、單體、系統等共性基礎技術研究領域集中發力，積極促進成果轉化和國際合作，實現“1+1>2”的倍增效應。電池產業創新聯盟將繼續推進動力電池檢測試驗平臺和中試孵化能力建設，形成動力電池研究開發、檢測驗證及技術孵化的硬實力，加快鋰電升級工程研發進度，彌補產業鏈短板和弱項。

目前，中日韓三國電池企業在生產技術和規模上處于全球前列。后補貼時代即將來臨，真正的市場競爭才剛開始，誰將勝出，市場會給答案。