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電動車的品質在哪體現?騰勢帶你去看看

鉅大LARGE  |  點擊量:943次  |  2018年10月22日  

從國家政策大力推廣新能源汽車至今,市場發生了不小的改變。就賣方來說,逐年遞減的補貼是擺在車企和面前的一個大問題,在政策扶持力度回收之后,產品的硬實力以及品質占到了更大的比重。從買方來看,第一輪為了“占號”的人差不多都出手了,接下來將是對車輛更多的消費需求。兩個角度都直指一個方向,那就是更好的產品,而如何評判產品的好壞,這次騰勢公開課活動,分享不少消費者未曾深入了解的內容。

首先,無論是燃油車還是新能源產品,都拋不開平臺這個話題。現階段的電動車主要分為兩大類,一是基于燃油車衍生而來,二是正向研發、全新打造的電動車平臺。對于車企來說,這兩種平臺的差異在于成本,以及后期升級的潛力。

從用戶角度來看,基于燃油車而來的電動車整體布局存在一些無可避免的問題。如在燃油車的底盤加一大塊動力電池組,整車高度沒什么可變的余地,還要保證足夠的離地間隙,那么頭部空間自然會受到影響。再比如,一些車型后排中央地板凸起給傳動軸、油管的預留位置,本身做好了剛性和強度的標定,轉型電動車之后沒有任何意義,卻也無法變平整。

空間方面的問題較為直觀,而兩大安全隱患卻少有人關注。第一,被追尾電池的安全性問題,尤其是那些動力電池位置靠后的車型,尾部需要更高的強度,與原有燃油車同一水平是不夠的,因為工信部對于車輛后部碰撞的測試結果不作考量。

第二,單純的在燃油車平臺上增加動力電池,重量增加了、重心變了,整車的平衡、底盤的設定不變,不僅會影響到主觀的試駕感受,剎車的效果也會有不一定折扣,這在我們的測試中尤為明顯:沒有一款電動車的制動成績,能夠不遜于它的“原版”燃油車,并且很難跟同級別專屬平臺的電動車相提并論。

相對于“燃油車轉型”的不足,騰勢以及更多專屬平臺的電動車就沒有這些問題。雖然騰勢的外觀受眾度不高,但整車的布局、空間的合理性,操控性以及行駛的安全性都有著過硬的實力。

除了上文的后部碰撞安全性,整個電池組的安全也是一個很常見的話題。各家車企對于電池組外部的保護措施可謂各顯神通,現階段最主流的就是以騰勢為代表的鋁制電池框架結構,鋁合金材質的重量比鑄鐵輕不少,且本身有著較高的強度,而騰勢的框架除了外部材質,內部的復合材料以及蜂窩結構,碰撞的強度還要更進一步。

而有實實在在保護電池的,也有偷工減料的。今年開始國家在補貼的要求中加入了電池能量密度,能量密度的算法是總電量除以整個電池組的重量,而一些車型為了補貼,減少防護從而降低“分母”的數值,這方面用戶看不見、不太關注之處,隱藏了不小的風險。

“標桿”這個詞我們很少使用,因為很難有車具備絕對的優勢,而在充電方面,騰勢的表現一直都是標桿。此前一直有不少電動車的車主提出疑問:為什么廠商宣稱的快充30分鐘從30%到80%,我的車達不到?其實原因無外乎就是車輛本身或者充電樁的問題,我們此前測試的電動車基本上都是出于安全等方面的考慮,在充電速度上有限制,實際表現無法達到研發、實驗階段的水平。

而騰勢則是除了有獨立體系的特斯拉之外,充電方面做得最好的。騰勢專屬的電動車平臺減少了線纜的長度,使得充電效率更高,同時線纜本身的材質、粗細均相當“有料”,可承載更大的電流。在此硬件基礎上,騰勢的電控系統也有著相當寬泛的平臺電壓,如我們此前測試騰勢500車型用國家電網的60kW快充電樁充電,其充電電壓接近500V,充電效率可以達到電樁本身的輸出上限,這方面現階段幾乎沒有車能夠實現。

另外,關于應對低溫環境的策略,騰勢帶來了與眾不同的解決方案。騰勢的磷酸鐵鋰電池的穩定性要由于三元材質,能量密度與活性稍遜一籌,這其中的活性本來是劣勢,但騰勢采用了物理手段的包碳工藝在電池兩極,在低溫狀態下能夠提高鋰電池一定的活性,雖然活性仍不如時下流行的加裝溫控系統,但溫控系統本身也是要用電的,算是這部分電耗,騰勢“壓榨”巡航里程的效果毫不遜色。

總結

在售的騰勢500車型,30萬元左右的價格不占優勢,而對產品有需求的朋友,騰勢的綜合實力更強、更全面,這正是源于“固執”的德國人,給這個品牌帶來了嚴格的制造,以及標定和測試的標準,付出了更多的成本,也成就了好的產品。簡單概括一下騰勢:“一分錢一分貨”是對其產品最好的詮釋,也是包括買車在內買什么都站得住腳的消費定律。

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