鉛炭電池是鉛酸電池誕生以來的最大技術進步。應在規模儲能和低速電動車中加緊推廣應用。政府部門應取消鉛炭電池的消費稅，允許鉛炭電池在低速電動車中使用，并資助特種炭材料的生產發展。

山西去年有兩座2兆瓦時的儲能電站被燒毀，其使用的是三星公司生產的三元正極材料鋰離子電池。雖然有人認為火災不一定源于電池，但是也應該引起人們對鋰電池安全問題的重視。今年7月，韓國一座功率4兆瓦、容量12兆瓦時的儲能電站，先起火后爆炸，用的也是三元正極材料鋰離子電池。據報道，這已是韓國燒掉的第四座鋰離子電池儲能電站。可見，三元正極材料鋰離子電池安全性還不穩定，在規模儲能領域應謹慎使用。

相比之下，鉛炭電池是一種新型的超級電池，其將鉛酸電池和超級電容器兩者合一:既發揮超級電容長壽命的優點，也發揮了鉛酸電池的安全性、比能量優勢，且擁有非常好的充放電性能。鉛炭電池應該在儲能電站建設中占有重要地位。

鉛炭電池優點不少

儲能的重要性已為公眾普遍認同。規模儲能的主要作用有：提升傳統電力系統靈活性、經濟性和安全性;提高風、光等可再生能源的消納水平，推動由化石能源向可再生能源更替;促進能源生產消費開放和靈活交易、實現多能協同;構建能源互聯網，推動電力體制改革和促進能源新業態發展。

在多種儲能技術中，化學電池占有日益重要的地位。在電動車中，電池更是核心部件，決定著電動車的發展路線、車輛的行駛里程、速度和價格，尤其是與其安全性息息相關。

鉛酸電池向來以其高安全性、價廉、可靠等優秀品質，占領著電池儲能的主要份額。近年來，利用多孔炭(特種活性炭)粉的電容作用和導電性，將其摻入鉛酸電池負極中，發展了電容型鉛酸電池(簡稱鉛炭電池)，在保持原有優點的同時，大幅度提高了循環壽命、比功率和低溫性能。而且，充電電壓下降、放電電壓上升，電能利用效率提高。可以說，鉛炭電池是鉛酸電池誕生159年來的最大技術進步。

2004年，工信部的強基工程分別以約2000萬元支持南都、雙登兩家大型鉛酸電池企業投入鉛炭電池生產，這雖然與2009年美國分別以3000多萬美元(約合人民幣4.5億元)支持兩家美國大型鉛酸電池企業發展鉛炭電池相比差距不小，但從當時國力來衡量，我國政府的支持力度已經很大。

從2016年4月國家發展改革委、國家能源局發布《能源技術革命創新行動計劃(2016~2030年)》，到2017年9月國家發展改革委、財政部、科學技術部、工業和信息化部、國家能源局發布《關于促進儲能技術與產業發展的指導意見》，一年多時間里，政府部門就有四個下發文件中提及發展鉛炭電池，充分說明鉛炭電池越來越受到政府部門重視。

在使用場景中，鉛炭電池還可在低速電動車中充分發揮作用。

所謂低速電動車，包括電動自行車、電動摩托車、電動三輪物流車，以及正在制定“技術條件”的“四輪低速電動車”。這些車活動范圍較小，原本使用鉛酸電池。如果改用壽命延長的動力型鉛炭電池，不僅方便了使用者減少更換電池次數，而且使電池再生的次數也相應減少，能源消耗大為減少。

諸多措施待落實

政府部門發文件、指方向固然十分重要，而實質性的行動更為關鍵。

首先，應投入經費支持特種多孔炭的生產。多孔炭是鉛炭電池的關鍵材料。我國鉛炭電池發展慢的主要原因就在特種多孔炭。目前所用的炭主要自美國和日本進口，價格高昂。國產炭不僅產量少，主要問題還有析氫嚴重，實質問題是炭的結構促進了電池充電時水的電解，不僅增加添水維護的工作量和浪費能源，而且放出的氫氣如果疏導不暢將會造成爆燃事故，降低了此類電池固有的安全性。

前面提到的美國政府重金支持發展鉛炭電池，其同時還出資2100萬美元(折合人民幣1.5億元)支持美國EnerG2公司發展碳氣凝膠(一種高導電的多孔炭)。后來，該公司得以將碳氣凝膠高價銷來中國供生產鉛炭電池之用。而我國的強基工程支持鉛炭電池產能建設的同時，卻沒有支持更為根本的多孔炭發展。

我國的碳氣凝膠研制已有一定基礎，政府應該及時幫一把，將這種高技術產品國產化。

其次，應免除鉛炭電池的消費稅。關于鉛蓄電池消費稅征收的規定源于2015年財政部與國稅總局下發的《關于對電池涂料征收消費稅的通知》。該通知規定，“自2015年2月1日起，將對各類電池征收消費稅(部分電池免征)，在生產、委托加工和進口環節征收，適用稅率均為4%”，“鉛蓄電池自2016年月1日起征收”。

鉛炭電池出身于“鉛酸電池家庭”，免不了被“牽連”征消費稅。鉛炭電池用炭使成本約增加10%(儲能型電池)至20%(動力型電池)，4%的消費稅對于本來利潤空間已經很小的行業而言，實乃一沉重負擔。為了有利于鉛炭電池的發展，其消費稅應予免除。

無論是征收鉛酸電池的消費稅，還是低速電動車排斥鉛酸電池，理由都是“鉛酸電池有污染”。其實，經過五年來政府部門抓緊整頓和行業的共同努力，現實情況已非如此。相反，鋰離子電池行業也存在污染問題，也需認真考察。凡是有污染，不管什么行業都應該治理，要一視同仁，公道處理。

最后，尤其應該注意的是，《四輪低速電動車技術條件(修改稿)》規定電池組的比能量必須大于每公斤70瓦時，這就將鉛酸電池和鉛炭電池排除在四輪低速電動車之外。現在距離今年11月《四輪低速乘用車技術條件》的定稿期限僅有3個月，《四輪低速電動車技術條件(修改稿)》制定者們應該拋棄成見和偏見，接受新事物，將有關電池組比能量的條文從《技術條件》中刪去。

當前，豐田在全球范圍內已售出超過1000萬輛混合動力汽車，即便是在市場接受度相對較低的中國市場，雙擎車型的銷量占比也達到了10%。

在混合動力市場成為霸主后，豐田于2014年推出了全球首款氫燃料電池汽車MIRAI(未來)，這與其多年來在混合動力領域的技術積累密不可分。

部分車企也紛紛跟進豐田的步伐。2015年，本田汽車也推出了自己的氫燃料電池汽車Clarity。

事實上，除了豐田、本田，韓國現代汽車也是氫燃料電池汽車的“擁躉”，其在1998年就開始了相關研發工作，并于2013年推出了TucsonixFCEV，在2018年，其新一代燃料電池車型NEXO問世。

氫燃料電池汽車有著續航里程長、加氫時間短、噪音低、氫氣來源廣泛、可再生等一系列優勢，但其核心零件質子交換膜和鉑催化劑的材料成本相當昂貴，使得其成本遠高于傳統內燃汽車和純電動汽車費用。

而對于中國車企而言，除了昂貴的成本問題，在技術積累上的滯后也是不小的困難。

當前，中國車企都將經費和精力放在了插電式混合動力以及純電動汽車的研發上，對于氫燃料電池汽車基本處于“技術跟隨”的狀態。

而根據科技部高新技術發展及產業化司副司長續超前的說法，“目前國內甚至連生產符合標準的儲氫罐的能力都不具備”。

毫無疑問，如果中國汽車行業想要在氫燃料電池領域追趕日韓車企，勢必要投入相當的資源，攻克相當的技術難關。同時，在配套設施加氫站的建設上，中國也遠遠落后于日本。

根據勢銀智庫數據顯示，截至2017年底，歐洲擁有139座正在運行的加氫站，北美擁有68座，亞洲擁有128座(其中91座位于日本)。目前，中國只有14個加氫站在運營當中，另外還有33個加氫站在規劃建設之中。

能鏈認為，目前大力發展氫燃料電池技術一點也不晚，基于以下幾個理由：

產業分工仍處于初始階段，細分化和協作化遠還沒有成熟，意味著在產業鏈許多節點都存在機會。

無論是中國企業還是國外企業，大部分企業都還沒有在氫燃料電池業務上有盈利，意味著這個產業還有很大的前景可挖。全球知名電堆企業巴拉德連續30年虧損，直到去年才因為中國市場（對幾家企業進行技術授權合作）而取得歷史性盈利。

最重要的基礎設施加氫站。中國在基礎設施投入和建設方面無人可比，可以利用此優勢大力發展加氫站建設，以此帶動氫燃料電池乘用車、商用車、物料搬運設備、儲能、微電網等終端應用的發展。