鉅大LARGE | 點擊量：606次 | 2022年01月24日
強者愈強 CATL會是下一個奇點的開創者嗎？
2019年，冰冷的數字向新能源汽車行業傳達著最直觀的寒冷，這股寒意，也順著產業鏈傳遞到了動力鋰電池行業。
十一月二十七日，眾泰汽車公布通告稱，作為被告之一，眾泰將承擔一筆超過6億元的連帶清償責任，方正是眾泰汽車的動力鋰電池供應商——比克。牽一發而動全身，容百科技、杉杉股份等多家上市公司也因比克的風波或多或少受到牽連。
這一系列多米諾骨牌效應的源頭，正是新能源市場的失速。
就連在博鰲世界新能源汽車大會上表示2019年銷量增幅預計70%-80%的比亞迪，目前看來甚至難以維持上年水平。持續五個月同比負上升帶來的最直接影響，便是比亞迪電池裝機量的大幅下降。
根據我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟十一月數據，比亞迪被國軒高科超越，以0.4GWh裝機量排名第三，動力鋰電池行業的"二八"局面開始松動。累計來看，比亞迪2019年1-十一月以9.62GWh的裝機量落后第一位近三倍，而上年同期，兩者的差距不到兩倍。
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補貼大跨步退坡、市場進一步開放、纏身……眾多因素的存在，讓動力鋰電池行業面對著巨大震蕩，許多人也把目光投向了行業的獨角獸——CATL。
根據第一電動研究院數據，CATL2019年1-十一月總裝機約為27.5GWh，除二月以外，其余單月裝機量均在2GWh以上，十一月的裝機水平甚至超過了整體市場表現最好的六月。
外部的"寒冷"似乎沒有影響到CATL，在"此消"的情況下，其下半年的單月市占率反而得到進一步提升，均達到50%以上。
雖然不知CATL董事長曾毓群等一眾大佬是否預想到了2019年下半年的市場走勢，但從結果來看，作為動力鋰電池市場領頭羊，CATL是真的能打。
"零部件公司壓力的傳導相比主機廠會滯后些，但整體來說，CATL2019年國際訂單拿了一些，正所謂體內損失體外補，我認為年報應該微漲。"近期，第一電動和一位接近CATL的業內人士L交流時，有關CATL2019年的表現，L如此回答。
而有關CATL這一年，L也就一些關鍵點作出了解答。
knowhow織網，時間布局
2019年的CATL繼續擴大著自己的"朋友圈"，年初出資10.2億元，和一汽集團合資成立一汽時代電池有限公司，四月和吉利汽車旗下全資子公司成立時代吉利動力鋰電池有限公司，七月又和豐田在NEV動力鋰電池領域建立全面合作伙伴關系。對CATL而言，這不是一場簡單的"圈地運動"。
動力鋰電池行業，馬太效應非常明顯，強者愈強、弱者愈弱。導致這個狀況的原因，除了規模效應，另一個非常重要的原因就是電池的"化學屬性"。
而電化學的突破，來自于電池材料的基礎研究。
以及knowhow。所謂knowhow，是指屬于商業秘密但沒有專利保護且具有無形資產性質的技術訣竅、專業知識和私家配方等。
此前，CleanTechnica（美國排名第一的清潔技術新聞和評論網站）就有文章提到，由于設備和技術上的差異，LG化學即便擁有TSLA供應的松下同款2170電池chemicalformula（化學式），也造不出和松下同品質的電池，只能盡可能地"mimic"（模仿）。
這就是knowhow的優勢，即便是同樣的材料、不同的配方、工序或者工藝，也會帶來截然不同的結果。
"動力鋰電池行業大量的試錯和實操反饋必不可少，同時要全產業鏈共同磨合。工藝、工程、品控等能力，都是公司的核心技術壁壘。掌握越多的客戶，越能讓電池公司更好地調整工藝，從而達到更好的品質和更低的成本。"有關knowhow，L進一步解釋道，"客戶越多元，對電池的理解才會越深刻。CATL不斷和這么多車企交流、磨合，沉淀下來的數據在國內來說肯定是最多的。這樣的‘朋友圈’就像粘性極高的社交網絡，是錢砸不出、也砸不破的。"
和眾多車企合資除了利益共享、knowhow的累計，還會有一個有效的時間領先優勢，后來者若想超越CATL，除了人力財力物力，更要時間。
動力鋰電池被搭載裝機不是一個簡單的過程，將電池送到車企測試僅僅是第一步。通過測試，車企會將自己的定制化需求反饋給電池公司，之后再對定制化的產品進行測試，這一過程可能會有多次反復，最終通過后便會定點。
"定點可以理解為框架意向，在這一步雙發并沒有法律責任，類似于‘訂婚’。此前，寶馬汽車宣布向CATL的采購額增至73億歐元便僅僅是規劃，并不具備法律責任。最后，落實到白紙黑字的合同才算真正落聽。但從送樣測試開始，車企不會只選擇一家電池公司，整個過程是一個淘汰機制，要最終被選擇搭載裝機，要過五關斬六將。"有關時間優勢，L解釋道，"許多不了解的人認為送樣通過車企測試就意味著雙方要‘結婚’，其實只是剛‘相親’。"
從電池公司和整車廠初步確立合作意向到正式量產，往往要三到五年的磨合和適配，其中光是反饋期就可能長達一年甚至更久，這會讓整車廠更加猶豫，也讓CATL有更多時間形成新策略。
目前看來，2019年并沒有公司打破CATL的"時間局"。
"目前國內很難再出現CATL的對手，這是一個重資產、有技術門檻的行業，時間的積累會讓這個門檻越來越高，因此，這樣的行業里很難出現像拼多多那樣異軍突起的公司。即便是最近勢頭很大的蜂巢能源，能否盡快自我造血、在除長城以外的車型實現裝機是其活下去的關鍵，而留給他們的時間不會太多。"一位汽車行業分析師告訴第一電動。
不主動降價，直面外部競爭
國內已無對手，放眼國際又如何？
隨著2019年動力鋰電池白名單的取消，各家媒體關于CATL和日韓電池公司之間各維度比較的評論報道不斷涌現，其中，最為人津津樂道的一項便是成本，這也是源自2018年底國際投資分析機構瑞銀公布的有關4家處于前列的電池生產公司成本報告。
該報告稱，松下成本處于業內領先水平，LG化學、三星SDI分列二三位，CATL則排在了第四位。
從那時起一直到現在，眾多媒體在談到成本問題時，幾乎都會引用瑞銀的這一報告作為論據，CATL也因此被貼上"成本高"的標簽。
對此，CATL未曾有官方回應。
"CATL對這件事的不回應其實不太明智，這會讓許多人認為這是一種默認態度，后期再解釋成本就會很高。"L說道。
而落實到報告本身，L認為，瑞銀用CATL532電池和別家622電池以及NCA高鎳電池的成本相比，并不嚴禁。不同的市場規模還會有不同的采購成本、人工成本、物流成本等，而本土化生產，會讓這些成本進一步降低，瑞銀報告的可靠性有待商榷。
"假如CATL的成本真這么高，它如何維持這么高的毛利呢？據我了解，CATL的成本并不比這幾家外企電池公司高，不僅如此，在規模化的情況下，某些單項指標還會優于他們。"L透露。
這一說法也在此前第一電動和某家外企電池公司交流過程中得到證實，"行業內的商業情報是有的，大家相互也都能算得出來，CATL并不比包括我們在內的幾家外資公司成本高。"這家公司的電池業務負責人告訴第一電動。
假如說這次成本之爭是"紙上談兵"，那么TSLA入華則是正式將CATL和外資電池公司拉上了pK的舞臺。
"松下的客戶很單一，這就意味著它的knowhow也是單一的，同時業內認為圓柱的天花板已至，松下很難對CATL形構成威脅。目前來看，LG化學和CATL布局類似，客戶也多元且擁有長時間積累，最有能力和CATL掰手腕。但LG曾經有過加價風波，可能會對它之后的發展有影響。"
在L看來，CATL和TSLA能否合作在2020年初就會有結果，而這件事最值得關注的點就是TSLA是否會放棄圓柱路線。
"CATL不會生產圓柱電池，以Robin（曾毓群）的性格，肯定也不會被馬斯克牽著鼻子走。"L說道。
假如TSLA選擇將CATL納入自己的供應體系，那么方型路線和圓柱路線的并行必然會帶來更多的話題和競爭的火藥味。
那么CATL會把降價作為競爭的手段之一嗎？
"沒必要。"關于這個問題，L答到，"CATL在國外市場是和他們正面競爭過的，也沒有使用低價作為競爭手段。再者，這個行業還沒到頂，不是一個完全成熟、市場化的行業，產品性能還需提升，技術痛點還需解決，因此研發很重要，公司要維持一定利潤率投入到研發，主動挑價格戰對行業沒有好處。CATL的風格是做一年想三年看五年，這種短視的事不會做。整體來說，CATL是靠研發來支撐的。"
拳頭產品仍需市場檢驗
在L看來，CATL雖不會主動挑起價格戰，但因技術進步、成本下降引起的價格下降是存在的，2019年下半年推出的CTp技術便屬于其中。
作為CATL現階段的一個關鍵產品，CTp極具競爭力，作為結構創新降本的成果，CTp技術能讓電池pACK成本有較大程度下降，這對主機廠絕對是一個足夠吸引的點。據悉，2020年北汽EU5車型將會全部搭載CTp技術，同時，北汽新能源的大部分主流車型也會陸續搭載該項技術。
但由于CTp公布時間較短，各大車廠認證接受要一按時間，同時仍然存在安全風險，加上新產品規模量產過程尚未體現，其市場價值究竟如何還有待驗證。
而CATL的另一款重點產品——811電池，在2019上半年也掀起了不小熱議。但從已有報道來看，CATL并未主動對811電池進行宣傳，這也讓業內猜測，811電池是否仍然存在安全風險。
"高鎳是正常的發展趨勢，不能簡單說能量密度越高就越不安全，只是說能量密度越高，越要采取更好的措施去保障安全，這恰恰是技術門檻所在，是價值的體現。"L說道，"目前許多搭載CATL811電池的車型已經上市，和其天天宣傳安全，不如讓市場去驗證它的安全性。"
根據整車出廠合格證數據，CATL811電池從2019年二月份開始有裝機量，隨后逐步提升。從九月開始，CATL811電池在乘用車上裝機量占其乘用車總裝機的20%以上，已是穩定放量狀態。
"當然，安全永遠是相對的，"L補充道，"失效率肯定存在，只要是科學就很難有百分之百的安全。據我了解，CATL的產品現在有百萬分之一的失效率存在。"
下一個奇點的創造者仍是CATL？
2019年，隨著新能源行業逐漸市場化，動力鋰電池行業階段性的局勢已基本明朗。目前來看，國內很難短時間出現一家動力鋰電池公司來打破CATL的"時間局"，或許只有同為曾經的消費電子產業電池老大、自帶相關經驗入場的LG化學能和之一拼。
但即便如此，市場瞬息萬變，變數仍然存在，其中最大的變動莫過于技術更新帶來的奇點。
在2019年第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）上，輝能科技業務處總監鄭博倫透露，輝能將于2021年開始大規模量產固態電池，這也是業內認為有可能打破CATL寡頭地位的技術路線之一。
對此，L表示，得等到正式量產裝機才有討論的價值。"CATL固態電池研發能力在全球應該能排前三，但以Robin低調低調再低調的個性，一定是等到所有東西都ready才會向外界宣布。固態電池目前在實驗室技術環節仍有發展瓶頸沒有解決，假如固態電池已經成熟到可以量產，CATL一定會分出一個公司做這件事。"
"為何要在研發上投入這么多，就是因為在探索一些其他方向，你能想到的技術趨勢，CATL都有布局。"L補充到。
從L的描述中，儼然一種即便有技術變革，帶來這場變革的公司也一定是CATL的態勢，但也有人持不同意見。
"CATL在各項技術都有布局，就代表他是平均使力，未來能帶來變革的技術他的力度未必夠，或許哪個100%投入的公司押對寶也未可知。"汽車行業分析師云松令告訴第一電動。
作為規模經濟垂直領域，動力鋰電池市場最終大概率會演變成寡頭競爭格局，這也符合產業經濟學規律，顯然，目前CATL在這條最終不會有很多玩家的賽道上已經卡好了身位，之后這條賽道還會迎來怎么樣的玩家，究竟是強者恒強還是異軍突起，時間很快就會告訴我們。
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