截止九月六日，國內碳酸鋰市場需求未見好轉，廠出貨意愿明顯，價格仍繼續回落。電池級碳酸鋰主流成交價在60000-64000元/噸；而電池級氫氧化鋰市場也是需求偏弱，主流商談在70000-72000元/噸，兩者價差已經由年初的20000元/噸跌至目前的9000元/噸。

由于終端公司對磷酸鐵鋰加大布局，所以對電池級碳酸鋰形成支撐，而高鎳811的不穩定性導致其量產提升較慢，所以氫氧化鋰需求難見好轉。

從下游需求來看，電池級碳酸鋰應用在正極材料重要是三元材料(3系、5系以及部分6系)，動力型磷酸鐵鋰和鈷酸鋰，而電池級氫氧化鋰重要應用在高鎳三元正極材料中。近年來，以循環和安全性能著稱的磷酸鐵鋰離子電池遭遇，乘用車市場主導地位被以能量密度見長的三元電池奪走。但隨著2019新能源汽車補貼退坡政策出臺，電池公司和車企也在磷酸鐵鋰和三元材料之間重新布局；隨著新能源汽車起火事件的頻頻發生，安全性也被各方關注，所以磷酸鐵鋰的需求被重新帶動。而高鎳811的研發和量產目前只有容百科技是國內的領軍人物，且重要是國內的第一梯隊電池公司采購。據了解，日韓的電池公司在811高鎳的研發已經成熟，所以未來1-2年，氫氧化鋰仍將以出口為主。

從技術層面來看，目前基于三元材料的液態鋰離子電池能量密度已經接近極限300wh/kg。電動汽車關于動力鋰電池能量密度提升和安全要求的壓力之下，固態電池已經成為下一代電池的主流方向。當升科技總經理李建忠表示，電池路線基本上是沿著液態鋰離子電池走向固態，當然還是在鋰離子電池的基礎上。材料的路線基本上也是這樣，三元材料單晶化、高鎳化，在未來三五年會取得突破，成本會降一步降低。只有當國產高鎳材料全面量產之后，氫氧化鋰或將迎來需求高峰。

據隆眾調研，個別氫氧化鋰生產廠商因在鋰離子電池行業缺少客戶，而選擇停機待產，而傳統潤滑脂行業的需求相對平穩。在鋰鹽市場"潮水"褪去之后，行業的利潤和價差將逐漸回歸理性，所以未來氫氧化鋰和碳酸鋰價差有望繼續縮窄。

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