鉅大LARGE | 點擊量：525次 | 2022年02月12日
電動汽車潮起 鋰電大國"盛名"之下的隱憂和挑戰
隨著電動汽車產業的迅猛發展,我國已成為全球最大的鋰動力鋰電池生產國,并和韓國、日本一起主導了鋰動力鋰電池市場。這一"盛名"表象之下,資源開發利用能力落后、動力鋰電池技術水平不高、電池回收再利用體系空白等隱憂,限制了產業競爭力。展望未來,新一代動力鋰電池的研發正在展開,歐美發達國家也可能進入產業,形成潛在挑戰。
鋰離子電池是目前動力鋰電池的主流,和新能源汽車產業未來發展密切相關。業內專家認為,在各國加快動力鋰電池產業布局的關鍵期,我國作為動力鋰電池制造大國,必須擺脫現有瓶頸,加快標準化制度建設、健全回收再利用體系、掌握突破核心技術,才能在這場競爭中奪取優勢。
資源豐富利用欠缺
2018我國(青海)鋰產業和動力鋰電池國際高峰論壇日前在西寧舉辦。論壇公布的《鋰離子電池產業發展報告(2018)》指出,我國鋰資源豐富,但利用率相對較低,而且作為動力鋰電池重要材料的鎳、鈷資源匱乏,對外依存度較高。
我國鋰儲量位居世界前列,但和此極不匹配的是,目前我國鋰產品加工生產所需礦石原料依賴進口比例很高。據我國工程院院士、我國地質科學院鹽湖中心主任鄭綿平團隊估算,鋰資源實際對外依存度高達70%左右。青藏高原鹽湖的鋰資源豐富,但鹵水中"鎂鋰比"極高,給鋰的分離提取造成困難。雖然這些地區已初步形成從鹽湖提鋰到鋰離子電池的產業鏈,但受技術水平限制、配套產業缺失等因素影響,上下游公司間缺乏有效對接。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉說,我國電動汽車產業發展迅猛,預計到2030年產量將達千萬輛級,屆時開發技術瓶頸導致的資源供給問題將尤為突出,可使整個產業鏈成本壓力陡升。
分析人士認為,全球動力鋰電池公司的競爭已延伸至上游材料領域,掌握資源才能占據主動。我國電動汽車百人會理事長陳清泰建議,我國應把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源,重視勘察、評價、開采和回收利用,進一步加強市場監管,引導價格理性回歸,從而降低資源安全的風險。
電池回收基本空白
據專家介紹,新能源汽車淘汰的動力鋰電池仍基本保持70%至80%的初始能量,而且電池中還包含一些有價值的金屬材料,如不合理回收勢必造成浪費。
陳清泰表示,目前我國動力鋰電池回收利用技術還不太成熟,收購網絡還不太完善,管理措施還不夠健全,支持政策還不夠到位,商業模式和盈利模式尚待探索。
他說,我國最早投入市場的車載動力鋰電池已開始進入退役期,動力鋰電池的回收和梯次利用對環境保護具有重要意義,應制定相關的技術、安全、環保標準,研究出臺動力鋰電池回收利用的激勵機制。
北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇說,我國是缺少鋰離子電池原材料的國家,循環利用也是對資源的一種保護。他建議通過立法把電池回收變成公司的"必選項"。
未來鋰電競爭激烈
數據顯示,目前我國、日本和韓國已基本主導了全球鋰動力鋰電池市場。其中,我國動力鋰電池出貨量達38吉瓦時(GWh),占全球出貨量的60%以上,全球十大動力鋰電池公司有七家在我國。
但張永偉指出,盡管我國目前在產量上領跑,但在新一輪競爭中誰主沉浮仍存在不確定性,"假如不加快布局下一代電池技術,競爭格局將會重新改寫"。
當前占據主流的三元鋰離子電池和磷酸鐵鋰離子電池存在熱分解溫度低、易燃易爆等缺陷,能量密度提升空間也有限。相比之下,全固態鋰離子電池因具有高密度性、高安全性等優勢逐步得到產業認可,可能成為未來電池發展的趨勢。
日本新能源產業技術綜合開發機構日前宣布,該國部分汽車、電池公司及學術機構將聯合研發,力爭到2022年全面掌握固態電池的相關技術；德國大眾集團近期也宣布投資1億美元用于固態電池的開發和量產。
業內人士認為,我國公司進入固態鋰離子電池領域較晚,且重要以科研機構或院校為支撐,產業化進程較慢。從全球來看,歐美公司雖然在本輪競爭中失去了位置,但正在為下一階段的競爭布局,是潛在的強大競爭者。
陳清泰表示,不斷提高自身競爭地位最重要的是掌握核心技術,而且有能力不斷創造核心技術,"關鍵的是要凝聚優秀人才,保持足夠的研發投入。電池公司還要在國家支持下和高等院校、研究機構合作,開展動力鋰電池的基礎研究"。
