鉅大LARGE | 點擊量：677次 | 2021年11月22日
新能源汽車補貼門檻提高 三元電池、燃料動力電池汽車迎政策利好
日前，財政部、科技部、工信部以及發改委正式下發《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），并于2017年一月一日起執行。“本次政策內容與市場預期基本一致，出臺時間點也符合預期。”工信部賽迪研究院汽車產業研究中心總經理吳輝告訴記者。
“盡管補貼政策出臺時間的推遲以及補貼退坡讓公司倍感壓力，但國家對新能源汽車產業的支持這一點并沒有變化。”微宏動力市場副總裁宋寒在接受記者采訪時表示，“此外，由政策驅動轉為逐步向市場驅動過渡，也有利于破除地方保護主義，防止劣幣驅逐良幣現象的出現。”
利好三元電池
《通知》指出，除燃料動力鋰電池汽車外，各類車型2019—2020年中央及地方補貼標準和上限，在現行標準基礎上退坡20%。將提高電動乘用車能耗要求和續駛里程門檻要求，同時引入動力鋰離子電池新國標，提升動力鋰離子電池的的安全性、循環壽命、充放電性能指標要求。
另外，有關因產品質量引起的安全事故的車型，將倒扣補貼資金、暫停車型或公司補貼資格。建立市場抽檢機制并建立《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的動態管理制度。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
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-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
“引入動力鋰離子電池新國標，提高動力鋰離子電池的安全性、循環壽命、充放電性能等指標要求，設置動力鋰離子電池能量密度門檻，將對動力鋰離子電池的產品提升帶來較大影響，將有效抑制電池的低端化散亂問題。對提升能量密度，降低價格，實現動力鋰離子電池行業更快發展具有積極的拉動用途。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴記者。
記者從申萬宏源了解到，《通知》有關準入門檻的提升，有望帶來市場集中度的提升，淘汰競爭力弱的公司。“我們認為動力鋰離子電池是整個產業鏈里市場集中度最高、技術門檻最高的環節。”申萬宏源在報告中表示。
《通知》中對能量密度高于120Wh/kg的車型按1.1倍標準給予補貼。對此，崔東樹的解讀是，“新能源汽車的制約因素是電池的提升，乘用車使用三元電池的優勢較明顯，三元的趨勢日益凸顯。而《通知》也是傾向能量密度高的三元電池多一些，同時也是對特色快充等給予照顧。”
記者從廣發證券獲悉，由于目前磷酸鐵鋰和523型三元電池通常能量密度在90—120Wh/kg之間，因此政策是鼓勵622型、811型甚至NCA等能量密度能做到120Wh/kg以上的高能三元電池。
至于三星、LG等主攻三元電池的外資公司何時能進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄，享受相應補貼？“近期韓國三元電池進入仍很難，這為國內電池廠商搶占市場供應了時機。不過，未來會對外資三元公司放開，只是驗證過程肯定緩慢。”采訪中，一位不愿具名的電池公司高管告訴記者。
強化安全關切
電池能量密度越高，安全方面就越需注意。雖然2016年暫停三元電池用于客車的舉措后來解禁，但與磷酸鐵鋰離子電池相比，盡管三元鋰離子電池能量密度更大,但安全性卻受到質疑。真鋰研究首席分析師墨柯認為，“確定以電池系統能量密度為標準來補貼，雖然這符合技術發展方向，但也要同時加強管理，確保安全。”
《通知》同時加強對電池安全的監管，出臺了第三方認證的辦法。據了解，重要是檢測“蓄電池單元熱失控試驗”和“可充電儲能系統熱失控擴展試驗”。前者按熱失控測試條件進行試驗，測試對象不應發生起火、爆炸；后者是從“加熱”、“過充”、“針刺”中選擇一種方法，測試對象不會發生熱失控，蓄電池包在熱事故信號發出后5分鐘內沒有發生外部起火或爆炸。
江蘇天鵬電源總經理陳璇也告訴記者，“三元622技術目前還不是很成熟，今年要達到120Wh/kg（純電動乘用車）或115Wh/kg（純電動客車）還是比較難的，明年倒是有可能。在現有體制下，提高能量密度的同時，強化安全管理是必須的。”
墨柯認為，《通知》對電池能量密度的要求，“也是在洗牌。一些能量密度達不到要求的車款將被清洗出市場。同時，能量密度更高的電池也不是誰都可以開發出來的，有關電池行業也是一個洗牌。”
在陳璇看來，下一步，車企和電池廠的合作將更為密切，有利于行業朝更加健康的方向發展。
燃料動力鋰電池汽車最受青睞
《通知》中對燃料動力鋰電池汽車補貼延續，按照燃料動力鋰電池汽車的類型進行補貼。有關燃料動力鋰電池乘用車，給予20萬元/輛補貼；有關燃料動力鋰電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補貼；有關燃料動力鋰電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補貼。
無疑，在此輪新能源汽車補貼調整中，燃料動力鋰電池車受益力度最大，繼續凸顯了政策支持的熱情。在業內看來，隨著電動汽車補貼退坡加速，燃料動力鋰電池車較高的補貼額度會逐漸彌補之前價格高的劣勢，鼓勵公司加大對燃料動力鋰電池車的研發投入，2017年將有更多燃料動力鋰電池車型出現。
“燃料動力鋰電池補貼延續至2020年不退坡的政策，經濟性有望進一步凸顯，2017年有望看到更多燃料動力鋰電池車型。此外，燃料動力鋰電池核心零部件國產化加速，規模效應將推動成本不斷下降。”申萬宏源分析指出。
另悉，近日印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》對燃料動力鋰電池車的發展寄予厚望，提出要系統推進燃料動力鋰電池車的研發與產業化；推動高性能低成本燃料動力鋰電池材料和系統關鍵部件研發；推動車載儲氫系統以及氫制備、儲運和加注技術發展，推進加氫站建設。規劃還明確，到2020年，要實現燃料動力鋰電池車批量生產和規模化示范應用。
相較鋰電技術，氫燃料動力鋰電池技術在環保、續航里程、燃料補充耗時等方面更具潛在優勢。近年來，豐田、現代、本田等車企巨頭在氫燃料動力鋰電池汽車研發上走在前列，甚至已經實現氫燃料動力鋰電池汽車的量產。
相比之下，盡管我國新能源汽車產業高速發展，但其中鮮見氫燃料動力鋰電池汽車的身影，其發展略顯滯后。
一位不愿具名的氫燃料動力鋰電池專家建議從公共交通領域先行推進，“應該說，氫燃料動力鋰電池客車的推廣相對容易些，新能源應該首先從公共交通領域開始做起。”
據了解，氫燃料動力鋰電池汽車發展的關鍵三點，一是電池、整車的性能，二是成本，三是配套的加氫站建設。當前行業正努力提升燃料動力鋰電池堆和整車性能。而氫燃料動力鋰電池的成本并不便宜。“貴就貴在關鍵部件，如全氟膜、鉑催化劑等。”清華大學化學系教授邱新平此前在接受記者采訪時說。
不過，近段時間以來，我國氫燃料動力鋰電池汽車不斷迎來政策利好，在《我國制造2025》、《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》、《國家創新驅動發展戰略綱要》以及《節能與新能源汽車技術路線圖》中均提出將氫能、燃料動力鋰電池技術、燃料動力鋰電池汽車等作為重點發展任務。
“國家將氫燃料動力鋰電池的發展提升到前所未有的高度，相信資金、技術等各個方面都會關注并跟進，發展上會有成果。”上述不愿具名的氫燃料動力鋰電池專家對記者表示。
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