雖然我國汽車工業(yè)起步相對較晚，但在全世界新能源車的“賽道”上，我國已做到了產(chǎn)銷第一，截至2016年末，我國新能源汽車銷量累計超過100萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家，今年新能源車產(chǎn)銷增幅同樣分明。

一方面是新能源車產(chǎn)量節(jié)節(jié)攀升，另一方面，產(chǎn)量過剩的傳言也甚囂塵上，不久前，有財政部官員在一場宣貫會上表示，政府正在著手排查新能源汽車產(chǎn)量，繼騙補(bǔ)排查后，新能源汽車行業(yè)迎來了一場牽涉至產(chǎn)量問題的“體檢”。

有第三方數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年至2017年上半年，我國共有超過200個新能源汽車整車加工項目落地，涉及投資金額為超10000億人民幣，已公開的規(guī)劃產(chǎn)量超2000萬輛。在這股投資大潮下，新能源汽車項目如雨后春筍般涌現(xiàn)，產(chǎn)量過剩的問題也隨之“浮出水面”。

不過，正如很多業(yè)內(nèi)專業(yè)人士所言，當(dāng)前新能源車整車本身，尚不存在產(chǎn)量過剩的情況，離2020年產(chǎn)銷200萬輛的目標(biāo)也距離甚遠(yuǎn)，然而，今年1-十月國內(nèi)新能源汽車動力鋰離子電池累計裝機(jī)量惟有18.1GWh，但而國內(nèi)動力鋰離子電池的產(chǎn)量或許已經(jīng)超過200GWh。如此懸殊的差值，帶來的是對低端電池產(chǎn)量的警戒。要了解，一臺新能源車的電池成本往往要占到三到四成，除了低端電池產(chǎn)量過剩外，電動汽車車身輕量化、電動機(jī)節(jié)能和動力鋰離子電池集成技術(shù)等方面也仍有待增強(qiáng)，一言蔽之，就是產(chǎn)量結(jié)構(gòu)仍有不合理性。

今年前十個月，新能源車銷量的領(lǐng)頭羊比亞迪也“惟有”8萬余輛，實際上，目前市場真正為消費(fèi)者喜聞樂見的新能源車并不多，更多好的產(chǎn)品仍有待面世。既要承認(rèn)新能源車的市場空間廣闊，但更要以靠譜的質(zhì)量、完善的配套來吸引消費(fèi)者購買。在后補(bǔ)貼時代以及雙積分制來臨之時，產(chǎn)業(yè)鏈公司面對的成本壓力可能會更嚴(yán)重，這些都要求上下游產(chǎn)業(yè)鏈在技術(shù)路線上有所沖破，整車廠商務(wù)必加工出更好的新能源車才有出路。

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