9月下旬，國家工信部對外發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《并行管理辦法》)，在業(yè)內(nèi)引起了熱烈的討論。

此前，對于乘用車平均油耗和新能源汽車應(yīng)該分開管理還是并行管理，在行業(yè)內(nèi)一直意見不一。現(xiàn)在新政出臺，公眾看到了官方的意見——并行管理。對于并行管理的模式是“優(yōu)”是“劣”，經(jīng)過半個多月的消化和思考，業(yè)內(nèi)專家似乎有了截然不同的見解，而有的專家已經(jīng)“咂摸”出了新政的深層“滋味”。

并行管理是否產(chǎn)生混亂，專家意見相左

在《并行管理辦法》剛剛發(fā)布不久，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹即通過其公眾號發(fā)表文章稱，新政策雖有漏洞，但是整體合理。

崔東樹通過舉例分析，認(rèn)為《并行管理辦法》“管理思路很好”“設(shè)定的新能源積分合理”，乘用車平均油耗和新能源車“雙積分組合有利于車企油耗更好達(dá)標(biāo)”，政策將“確保2020年油耗的5L目標(biāo)合理實現(xiàn)”“迫使合資企業(yè)造新能源汽車”，促進(jìn)我國“從節(jié)能減排向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)型”。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

點擊詳情

緊跟其后，美國加州大學(xué)戴維斯分校中國交通能源中心主任王云石提出了不同的意見。王云石認(rèn)為，乘用車平均油耗和新能源車積分并行管理，有可能會產(chǎn)生混亂。

他舉例道，假如一家企業(yè)一直在兢兢業(yè)業(yè)地改進(jìn)技術(shù)降低油耗，該企業(yè)的平均油耗正好達(dá)到5.76L/100公里的目標(biāo)值，那這家企業(yè)還得買4個新能源汽車積分(相當(dāng)于兩輛251公里的純電動汽車)以滿足8%的新能源汽車積分要求。相比不在油耗上做改進(jìn)努力，直接生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)來說，該車企所做改進(jìn)油耗的努力沒有任何好處，變相地受到了懲罰。也就是說，油耗達(dá)標(biāo)的公司無法享受新能源車積分換算的優(yōu)惠。

由此，王云石認(rèn)為，《并行管理辦法》是在間接獎勵油耗不達(dá)標(biāo)企業(yè)，懲罰已達(dá)標(biāo)企業(yè)。他甚至激進(jìn)地喊話相關(guān)部門：“那么我們能不能干脆明確地宣布，中國就是要走零排放汽車之路，油耗標(biāo)準(zhǔn)不要了？”

美國能源與交通創(chuàng)新中心和美中清潔技術(shù)中心創(chuàng)始人及總裁安鋒表達(dá)了與王云石類似的觀點。安鋒指出，在目前的企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法中，新能源汽車享有本身油耗零核算的同時，可享5倍核算的優(yōu)惠政策。從工信部公布的2015年企業(yè)平均燃料消耗量情況可以看出，國內(nèi)自主車企由于新能源汽車的貢獻(xiàn)，平均油耗大幅降低，然而剔除新能源汽車的貢獻(xiàn)后，自主車企傳統(tǒng)燃油車的整體平均油耗卻出現(xiàn)不降反升的現(xiàn)象。

安鋒認(rèn)為，油耗+新能源汽車積分核算、交易、抵償系統(tǒng)過于復(fù)雜，難免產(chǎn)生數(shù)據(jù)黑洞，滋生數(shù)據(jù)造假、監(jiān)管困難等問題。同時，兩項積分的組合使用，也容易稀釋傳統(tǒng)汽車節(jié)能目標(biāo)要求，降低傳統(tǒng)企業(yè)節(jié)能技術(shù)升級的動力。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測繪、無人設(shè)備

點擊詳情

并行管理的政策目標(biāo)是“迫使合資企業(yè)造新能源車”？

王云石的文章發(fā)表之后，崔東樹針對王云石的觀點進(jìn)行了又一輪的澄清。崔東樹并不認(rèn)為油耗標(biāo)準(zhǔn)和新能源車積分并行管理會產(chǎn)生混亂。

崔東樹表示，生產(chǎn)新能源汽車是車企的責(zé)任，油耗達(dá)標(biāo)的企業(yè)也要生產(chǎn)新能源汽車是合理的。按照《并行管理辦法》的獎懲制度設(shè)計，“整車企業(yè)自己不造新能源車的情況將很被動”“沒有積分買賣是最佳的結(jié)果”。

崔東樹指出，《并行管理辦法》一個重要的政策目標(biāo)就是“推動合資企業(yè)發(fā)展新能源汽車”。

“跨國車企總想利用最成熟的技術(shù)獲取最大的利潤，并減少技術(shù)外溢的風(fēng)險，所以跨國車企不愿在中國發(fā)展新能源汽車。積分并行管理辦法可以打破合資品牌花錢買新能源積分的幻想，讓巨大的誘惑和壓力迫使合資企業(yè)造新能源車，改變那些不跟進(jìn)中國新能源汽車發(fā)展政策的外資方的思路。”他表示。

另一方面，崔東樹表示，由于我國2016-2020年的乘用車油耗目標(biāo)相對激進(jìn)，加之中國的SUV化趨勢很強(qiáng)，自主品牌目前要追上世界乘用車油耗水平，實現(xiàn)2020年的目標(biāo)難度很大。

“因此，自主品牌需要一定的支持或緩解的方式。新能源車與傳統(tǒng)車積分的并行，除了解決新能源車外資發(fā)展動力不足的問題外，也給自主品牌更多的發(fā)展線路和機(jī)會，讓自主品牌有更多的機(jī)會獲得持續(xù)發(fā)展。”崔東樹表示。

而對于并行管理可能“稀釋傳統(tǒng)汽車節(jié)能目標(biāo)要求，降低傳統(tǒng)企業(yè)節(jié)能技術(shù)升級的動力”的意見，也有專家提出了有力的反駁意見。

國家發(fā)改委能源研究所能源系統(tǒng)分析研究中心研究員姜克雋指出，目前新能源汽車積分的優(yōu)惠力度足以讓部分落后車企繼續(xù)存活，但優(yōu)惠力度逐年遞減之后，未來車企還將面臨4.0L/100km的油耗目標(biāo)，僅靠新能源汽車的優(yōu)惠核算辦法難以實現(xiàn)。

中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心節(jié)能研究部部長趙冬昶也認(rèn)為，無需過于擔(dān)心傳統(tǒng)燃油車的降耗問題。他解釋道，除企業(yè)平均油耗管理模式外，我國乘用車燃料消耗量管理還有“單車限值”的要求，兩項約束目標(biāo)將會在很大程度上保障傳統(tǒng)能源車的油耗持續(xù)降低。