用新一代電動(dòng)汽車取代污染嚴(yán)重的汽油和柴油汽車的努力，最近幾周勢頭越來越猛。但電動(dòng)汽車運(yùn)動(dòng)的核心問題是一個(gè)尚未解決的環(huán)境問題:當(dāng)它們耗盡時(shí)，它們的半噸鋰離子電池究竟該如何處理?

英國和法國政府上月承諾，到2040年，汽油和柴油車的銷售將被取締。汽車制造商沃爾沃(Volvo)承諾，從2019年起，只銷售電動(dòng)或混合動(dòng)力汽車。

去年全球電動(dòng)汽車的數(shù)量超過了200萬輛，國際能源機(jī)構(gòu)(iea)估計(jì)，如果各國達(dá)到巴黎氣候協(xié)議的目標(biāo)，到2030年全球電動(dòng)汽車將達(dá)到1.4億輛。加拿大電池回收初創(chuàng)公司Li-Cycle的首席執(zhí)行官阿賈伊科查爾(AjayKochhar)表示，從現(xiàn)在到2030年，電動(dòng)汽車的繁榮可能會(huì)導(dǎo)致1100萬噸鋰離子電池需要回收。

回收的差距

然而，在歐盟，只有5%的鋰離子電池是可回收的。這就造成了環(huán)境成本。電池不僅有可能在損壞的情況下釋放有毒氣體，而且鋰和鈷等核心成分是有限的，而且提取會(huì)導(dǎo)致水污染和其他環(huán)境后果的耗竭。

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然而，樂觀的理由是存在的。到目前為止，鋰離子電池回收率很低的原因可以解釋為，大多數(shù)都包含在消費(fèi)電子產(chǎn)品中，而這些電子產(chǎn)品通常被忽略在抽屜里，或者被扔進(jìn)垃圾填埋場。

比利時(shí)電池和回收巨頭Umicore的首席執(zhí)行官馬克格林伯格(MarcGrynberg)預(yù)測，電動(dòng)汽車不會(huì)出現(xiàn)這種情況。他說:“汽車制造商將負(fù)責(zé)回收和回收用過的鋰離子電池。”“考慮到電池的巨大尺寸，電池不能儲(chǔ)存在家里，也不可能進(jìn)行垃圾填埋。”

歐盟法規(guī)要求電池制造商為收集、處理和回收所有回收電池的成本提供資金，這已經(jīng)鼓勵(lì)了汽車制造商和回收商之間的合作。

Umicore,投入25米(22.6m)在安特衛(wèi)普工業(yè)試驗(yàn)工廠回收的鋰離子電池,已經(jīng)在歐洲交易與特斯拉和豐田利用冶煉回收貴金屬如鈷和鎳。格倫伯格說:“我們已經(jīng)證明了回收電動(dòng)汽車廢舊電池的能力，并準(zhǔn)備在需要時(shí)加大力度。”

問題解決了嗎?不完全是。雖然像Umicore這樣的商業(yè)熔煉過程可以很容易地回收許多金屬，但它們不能直接回收關(guān)鍵的鋰，這種鋰最終會(huì)產(chǎn)生混合的副產(chǎn)品。Umicore表示，它可以從副產(chǎn)品中回收鋰，但每一個(gè)額外的過程都會(huì)增加成本。

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這意味著，雖然電動(dòng)汽車電池可能會(huì)被回收利用，但如果不支付，鋰本身就不會(huì)被回收。

投資銀行摩根士丹利(MorganStanley)今年6月表示，預(yù)計(jì)未來10年里鋰都不會(huì)再循環(huán)使用，而且在當(dāng)前這波電池?zé)岢毕酥H，可能存在回收基礎(chǔ)設(shè)施不足的風(fēng)險(xiǎn)。世行全球可持續(xù)發(fā)展研究團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人杰西卡阿爾斯福德(JessicaAlsford)表示:“要實(shí)現(xiàn)所有回收材料的閉環(huán)回收，還需要進(jìn)行更多的開發(fā)。”“有能力做某事和有經(jīng)濟(jì)意義之間是有區(qū)別的。”