鉅大LARGE | 點擊量：520次 | 2021年10月18日
燃料動力電池汽車產業化路漫漫
“燃料動力鋰電池公交車和重卡對國補依賴相對較小，但輕型物流車大多由個人或私企運行，沒有補貼很難堅持下去。”
“燃料動力鋰電池汽車目前產業鏈還不夠完善、技術成熟度不夠、成本很高，這些問題都有待攻克。”
中汽協日前公布的月度數據顯示，二月燃料動力鋰電池汽車產銷均為0輛。相關車企早已宣布復工，為何會出現這種狀況？
“燃料動力鋰電池客車的訂單基本上都是由政府主導，目前受疫情影響，基本都是停產狀態，加上燃料動力鋰電池補貼政策還未公布，有訂單也會壓一壓，等補貼政策出臺之后再下單。”
“我們是訂單式生產，有訂單才做。”
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“燃料動力鋰電池汽車產業鏈成熟度還沒那么高，可選擇性相對較低，整個產業鏈只要有一個環節復工復產不到位，就可能影響到整個鏈條。”
記者日前采訪了多位燃料動力鋰電池汽車行業相關人士，得到了上述答案。預測中今年將出現的爆發式上升還沒到來，月度數據反而給行業潑了一盆冷水。
二月產銷“雙零”在預料之內
中汽協公布的數據顯示，二月新能源汽車產銷量分別為9951輛和12980輛，同比大幅下降，其中燃料動力鋰電池汽車產銷均為0輛。換言之，二月燃料動力鋰電池車企既沒有生產一輛車，也沒有賣出去一輛車。
“出現這種情形是可以預料到的。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛向記者表示，目前燃料動力鋰電池汽車還處于研發、小規模示范階段，二月受春節假期和疫情影響，整個車市狀況都不好，燃料動力鋰電池汽車相關工作也暫停了下來。
中汽協秘書長助理許海東同樣向記者表示，二月產銷是特殊情況，和產業的正常發展沒有關系。疫情過后，氫燃料汽車產業會恢復正常。
記者了解到，一月燃料動力鋰電池汽車產銷還運轉正常，當月銷量為145輛。業內人士表示，單個月份的表現說明不了多大問題，特殊時期不必對行業發展悲觀。
那么，此前是否也出現過銷量為“0”的情況呢？記者進一步查閱了2019年燃料動力鋰電池汽車月度銷量情況，最高月份為十二月，銷量達千輛，最低月份銷量為5輛，波動很大。業內人士解釋稱，年底是政府的考核時間節點，為完成既定的示范任務，相關部門會突擊上馬項目，這種市場的波動也說明了行業目前仍以示范項目為主，未真正進入市場化。
“目前燃料動力鋰電池汽車的買家重要是地方政府和物流公司。政府采購要根據當地的規劃，一般由交通局負責招標，要提前走流程。”業內人士坦言，受疫情影響，目前政府還“騰不出手來”搞燃料動力鋰電池汽車示范。
盡管近年來我國燃料動力鋰電池汽車產業發展成績喜人，但規模仍然有限。2019年我國燃料動力鋰電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別上升85.5%和79.2%，保有量突破6000輛，但相較我國2019年新能源汽車381萬輛的保有量，占比僅約0.15%。
“鑒于新能源汽車多種技術路線呈現‘你追我趕’態勢，燃料動力鋰電池汽車要想脫穎而出，必須在2035年達到百萬量級目標，假如達不到，行業將面對風險。”我國科學院院士歐陽明高在今年的電動汽車百人會論壇上，表明了當前行業發展的緊迫態勢。
疫情影響或持續到第二季度
2020年是燃料動力鋰電池汽車行業發展的關鍵時間節點。2016年印發的《我國燃料動力鋰電池汽車技術路線圖》中明確了“2020年達5千輛，2025年5萬輛，2030年100萬輛”的發展規劃。2018年，歐陽明高在第14屆我國汽車產業發展泰達國際論壇上曾表示：“我們對技術路線圖進行了更新，將2020年、2025年目標分別提升到1萬輛、10萬輛。這是一個力爭的目標。”
在車市整體下降、疫情影響以及財政“緊平衡”背景下，今年燃料動力鋰電池汽車還能否按期望的節奏發展呢？
“今年燃料動力鋰電池汽車恐達不到預期目標。前兩年有一個投資小熱潮，今年估計熱不起來。”王秉剛對記者表示，雖然燃料動力鋰電池汽車體量還很小，相較于其他技術路線的汽車對市場、供應鏈等方面的依賴，燃料動力鋰電池汽車產業發展與疫情關聯度不是很大，但與各地方政府的工作計劃、科研生產進程關系緊密，“疫情是否會讓政府的資金安排出現緊張，不好判斷。”
對公司而言，疫情也打亂了正常的工作節奏。“一季度的市場拓展活動明顯減少，客戶的技術支持和售前、售后工作難以開展，直接影響二季度的業績。”北京氫璞創能公司董事長歐陽洵告訴記者，疫情對行業的影響也將重要體現在第二季度上。
“補貼政策這個月會出。”日前記者再次聽到這樣的傳聞。車市整體受挫氛圍中，行業更期待補貼新政的到來。
2019年三月，財政部、工信部、科技部、國家發改委聯合公布《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，確定自公布日至六月二十五日為過渡期，銷售上牌的燃料動力鋰電池汽車按2018年標準的0.8倍補貼；過渡期后，燃料動力鋰電池汽車補貼政策另行公布。但時至今日，補貼政策仍沒有公布。
補貼政策對仍處“嬰兒期”的氫燃料動力鋰電池汽車行業規模化發展無疑至關重要。“燃料動力鋰電池公交車和重卡對國補依賴相對較小，但輕型物流車大多由個人和私企運行，沒有補貼很難堅持下去。”歐陽洵說。
“目前物流公司的燃料動力鋰電池汽車也是在做示范項目，其經濟性仍待提升。”業內人士直言，國家補貼政策的不明確，也導致市場存在一些觀望情緒。
產業化之路多艱
“補貼不是核心驅動力，關鍵問題在于應用端沒有落地。”業內人士普遍認為，燃料動力鋰電池汽車產業化發展還需時間沉淀。
在王秉剛看來，盡管各方都看好燃料動力鋰電池汽車的市場前景，但最后能不能商業化推廣，與其成本、使用方便程度有很大關系。“燃料動力鋰電池汽車目前產業鏈還不夠完善、技術成熟度不夠、成本很高，這些問題都有待攻克。”
燃料動力鋰電池汽車產業化發展首先要把成本降下來。“不同于傳統汽車的內燃機和純電動汽車的三電系統，燃料動力鋰電池汽車自成系統，目前這個系統在全球范圍的規模化都還沒做好，只有日本豐田、韓國現代等少數幾家公司實現生產，總體來講，系統產業化技術上還不成熟。”王秉剛進一步表示，電堆是燃料動力鋰電池系統的動力核心，但我國電堆生產量力薄弱，整車廠依賴進口國外電堆，且國外電堆也沒有大規模生產，成本很高。
國內電堆生產難在哪里？王秉剛坦言，我國研發電堆的功夫還沒下到位，科技投入還不夠。“我國研發電堆的壽命和可靠性還存在問題，完善提高還需時間，要做大量研發、做很多樣品。僅壽命試驗一項就要多次驗證，資金花費很大，而目前的投入還遠遠不夠。只有性能、可靠性和穩定性達到相當高的水平，產品成熟了才能投入市場。”
據了解，燃料動力鋰電池的催化劑、質子交換膜等關鍵材料與零部件也還要加強研發，以提高產品質量和降低成本。此外，我國加氫站也還面對著建設緩慢且多數虧損的狀況。“加氫站建設成本很高，誰來建、如何提高建設的積極性，行業還要進一步探索。”王秉剛稱。
