鉅大LARGE | 點擊量：626次 | 2021年09月27日
新政策下的鋰離子電池路線難題
一項新的補貼政策的公布，從政府的角度來講，是想讓這個產業往著更加規范的道路邁進，但是有關跟政策密切相關的個中公司來講，卻總是存在諸多不足。
新一輪的新能源汽車補貼政策已經在九月十七日由四部委公布，此番政策的公布對新型材料電池的限制也引發了一些鋰電公司的困惑和不解。
原因在于，新補貼政策中對采用新型材料鋰離子電池電動客車的歧視性補貼待遇。
根據《有關繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》的要求，超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元，較之此前的補貼標準減少了35萬元。
“減少35萬補貼款之后，鈦酸鋰離子電池在電動大巴上的快充基礎上建立起的優勢就會因為價格的原因而逐漸喪失。”微宏動力系統(湖州)有限公司(一下簡稱微宏動力)總經理仝志明先生告訴記者，政府出臺政策的不確定性會對上游的動力鋰離子電池公司造成很大的影響，甚至會在一定程度上改變某些動力鋰離子電池研發方向。
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新政策下的路線難題
“新一輪的補貼方法下發后，鈦酸鋰的純電動客車已經失去了市場競爭的優勢。”重慶恒通電動客車動力系統有限公司總經理鄧平(一下簡稱“恒通電動”)接受記者采訪時表示。
據了解，一輛鈦酸鋰純電動客車，整車價格在160萬元左右，15萬元的補貼與高昂的車價相比，起不到太多用途。而且，由于鈦酸鋰離子電池能量密度遠低于磷酸鐵鋰離子電池，每輛車配備的電池不能低于80度，按照9500元一度的價格，80度電池的價格在70萬元左右，15萬元的補貼還不到電池價格的四分之一。
“但現在補貼降低了這么多，這類車我們也很難推廣了。”鄧平解釋道。
然而，在新一輪的補貼政策出臺之前，采用鈦酸鋰離子電池的快充模式電動大巴一直是恒通電動在重慶綠色公交項目的主打車型。有關使用鈦酸鋰離子電池的快充模式純電動客車，鄧平認為這是一種有價值的探索。雖然鈦酸鋰離子電池能量密度低，但能夠快速充電，循環壽命也遠高于磷酸鐵鋰離子電池，有關短途的公交車運營來說是一種比較合適的商業模式。
據了解，恒通電動的鈦酸鋰離子電池正是由微宏動力系統(湖州)有限公司所生產供應。截止目前，已經在重慶的新能源公交項目中前后總共投放了900多輛。
“在新政策出臺前一段時間，香港巴士公司和英國的巴士公司都來恒通電動了解快充電動大巴的情況，也表達了合作意向，電動公交的快充模式開始受到追捧。”鄧平認為有關短途的電動大巴來說，快充模式有很大的市場空間，然而國家補貼的縮減則可能會讓這種快充模式難以為繼。
“政府出臺的政策有很多時候沒有一個延續性或者是一個系統的規劃，所以，對我們做動力鋰離子電池的公司來說要有自己的節奏，因為你摸不清政府的節奏。”仝志明同樣表達了類似的擔憂，有關鈦酸鋰離子電池在新一輪的補貼中為何不能享受同等待遇很是不解。
根據此前的新能源汽車補貼標準，所有的純電動大巴均能享受50萬的補貼，沒有明顯的技術偏向和路線指引。而此次出臺的新補貼政策卻對個別特殊材料的電池做了單獨的限定。
值得注意的是，上汽客車一位負責人表示，新政策的確壓縮了鈦酸鋰快充模式純電動客車的獲利空間，但也不失合理性，因為這進一步要求客車公司在輕量化上下功夫。“快充模式應該想盡辦法減少電池。”
“這有關當前主流電池產業來說是有利的，但對其他應用模式的探索來說，勢必會造成了一定的阻礙。”這位負責人認為，鈦酸鋰離子電池在短時間內會受到政策的影響，但他表示，上汽客車有關鈦酸鋰快充模式純電動客車仍有濃厚的興趣，保持高速的關注，甚至認為鈦酸鋰離子電池在未來仍有較大的應用空間。
仝志明也認為，由于鈦酸鋰離子電池的成本問題，在一按時間之內減少了大量的補貼使其新能源汽車領域的優勢不再，但是其超過20000次的高循環壽命在儲能領域將會有很大的應用前景。
補貼不再續路線或將改
雖然新政策中有關補貼的縮水讓相關車企倍感肉痛，但是受傷更多的卻是一些研發生產鈦酸鋰的動力鋰離子電池公司。
“鈦酸鋰充電時間短、循環壽命長的特性在短途的電動公交上得以全面展現，但是新政策中定向補貼的限制讓整車廠損失了35萬的差價，這就必然導致電池廠商本身競爭力的削弱。”仝志明介紹。
仝志明給記者算了一筆賬，原來裝300度電的磷酸鐵鋰的電動大巴，市場價在200萬元左右，微宏鈦酸鋰的車在重慶運營的時候是裝160度電的電池組，大概比用磷酸鐵鋰的車便宜40萬元左右。按照新一輪補貼的思路來看，和原來比少了35萬元。這樣來看采用鈦酸鋰離子電池的電動大巴跟采用磷酸鐵鋰離子電池的相比，在價格上的優勢也就不存在了。
市場總是追逐價格的最優化，由于鈦酸鋰快充電池在電動大巴領域的價格優勢已不復存在，在新的市場競爭格局沖擊下，新的產品或營運模式也將應運而生。
值得注意的是，在應對新政補貼下調的危機中，微宏動力給出的招數是推出新型復合材料的動力鋰離子電池。
作為微宏動力研發生產的第二代動力鋰離子電池產品——多元復合鋰離子電池。相比主流的磷酸鐵鋰離子電池，多元復合材料鋰離子電池的衰減低，能夠耐受高電流和多次充電，并有著更高的能量密度和更低的價格。
根據鄧平的介紹，這種新型電池，是恒通電動客車原本在下一輪新能源客車競爭中才亮出的底牌，在新能源汽車的補貼政策大變后，將會提前亮相。
在此前“十城千輛”示范工程的25個示范城市中，恒通電動在重慶兩年內推廣900多輛新能源公交車。其中純電動公交31輛，插電式混動近900輛，不但開創了國內獨家的“十分鐘”快充模式，還采用了非主流的鈦酸鐵鋰離子電池技術。
這曾一度成為國內不少專家及其它城市研究的樣本，但隨著新補貼政策的不公，恒通電動的未來命運變得難以預測。
有關“鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元”這一政策限制，恒通電動總經理鄧平顯然是始料不及的。“我們也想不明白，新補貼政策為何要在技術上進行限制。”在十月二十八日記者電話專訪鄧平時，電話那一頭的話音中伴隨著無奈的嘆息。
“既然事情到了這一步，我們也無所謂了。”盡管有關政策的不公，鄧平流露出無奈的情緒，但他并不感到絕望。這其中的原因，是恒通電動已經提前做好技術儲備。“在今后，代替之前的電池技術，我們會提前啟用多元復合復合鋰離子電池技術。這一新技術，我們原本是打算在新能源汽車進入第二波競爭后，再開啟使用的，現在只能提前啟用了。”
據了解，三元復合鋰離子電池技術仍是由恒通電動以前的合資方——宏微動力供應的，并同樣采用快充模式。
“三元復合鋰離子電池的能量密度可達到120kWh/kg，是鈦酸鋰離子電池的1.5倍；但其相同體積之下，三元復合鋰離子電池的價格，比鈦酸鋰離子電池低1/3。”仝志明介紹，新的多元復合鋰離子電池將會取代鈦酸鋰離子電池在電動大巴領域的應用。
據鄧平介紹，恒通今年上半年已經推出了340輛新能源客車，今年還將推出170輛，500輛的目標不會改變，而后面退出的新能源車輛將使用多元復合材料電池。
一條探索模式已經在運營的過程中初具模型，卻因為補貼的縮減而面對腰斬的窘境，這種阻礙有關新能源汽車公司來說，感受最為明顯。
有關這種情況，恒通電動開始嘗試使用其他材料的電池來擺脫補貼壓縮所帶來的不利影響。
鄧平介紹：“在鈦酸鋰失去大量補貼的情況下，恒通電動已經聯合微宏動力推出最新的復合材料電池。已經有公交公司希望試用這種車型，因此，對我們公司來說，用不用鈦酸鋰離子電池的問題，影響不會太大，影響的重要是鈦酸鋰快充這種模式。”
示范城市初定
近期，財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委組織專家對各地申報的新能源汽車推廣應用方法進行了審核評估，確認28個城市或區域為第一批新能源汽車推廣應用城市。
重慶再次成功入選成為首批新能源汽車推廣應用城市之一。
雖然新一輪的補貼政策讓鈦酸鋰的快充模式陷入困境，但是新推出的多元復合鋰離子電池似乎補上了這塊市場短板。
從能量密度和成本的角度考量，多元復合鋰離子電池比原有的鈦酸鋰離子電池都更具競爭力，恒通電動是否將快速開啟新的市場?
對此，鄧平的回答顯得并不確定，其原因不是擔心三元復合鋰離子電池沒有競爭力，而是擔心重慶在這一輪的示范城市過程中政策是否會有變動。由于恒通電動客車地處重慶，因此，最初新產品的投放一定是以重慶為大本營，重慶地方政府的政策也就成為重要的影響因素。這也讓這項新技術的推廣充滿了不確定性。
據了解，新一輪申報的城市或區域總數接近40個，申報總量超過33萬輛，本著“寬進嚴出”的原則，大部分城市將進入最終的示范名單。也正因為如此，即使進入示范名單的城市，假如無法按時完成目標，將被淘汰出局。
除了中央政策外，示范城市還將陸續出臺地方政策以支持新能源汽車的發展。按照中央政府補貼的額度，新能源汽車在價格上仍無法降至可接受程度，與同類傳統汽車相比沒有競爭力。因此，在未來示范工作中，地方政府的支持力度將在很大程度上決定新能源汽車的發展速度。
目前諸如北京外已經出臺了針對新能源汽車的相關政策，如《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》。該《計劃》包含了發展新能源汽車的相關目標。在新一輪示范中，北京上報了超過3.5萬輛的示范目標。僅次于北京的深圳市也上報了3.5萬輛的推廣目標。與上述兩個城市相比，大部分城市或區域目標仍為5000輛的申報底線。
“有關最近公布的新能源汽車補貼政策，我也有很多理解不夠清楚的地方，正準備抽個時間上北京跟工信部的領導咨詢、咨詢。”杭州市經濟和信息化委員會汽車產業處處長何秀林告訴記者不只是重慶，杭州作為新能源汽車推廣比較成熟的城市，這一輪的補貼政策也要重新制定。
與重慶新能源車企困惑相同的是，推行“充換電并行”模式的杭州車企也因為等待新一輪的示范城市的地方政策而陷入等待的過程。
“目前，第一批的示范城市(區域)已經初步確定，重慶再一次成功入圍首批名單也是情理之中，但是在地方性補貼政策出臺前，我們無法進行下一步的產品銷售。”鄧平指出，下一步就等著地方性補貼政策的出臺。
