鉅大LARGE | 點擊量：1325次 | 2018年07月07日
2017動力電池市場經(jīng)歷了什么？
從四部委聯(lián)合發(fā)布公告，2018年起至2020年底新能源汽車免征車輛購置稅；新能源汽車雙積分政策2018年4月1日起正式實行；禁產(chǎn)禁售燃油車提上議程到《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》落地；新造車勢力陸續(xù)登場，新老博弈展開激烈爭奪……2017的動力電池市場究竟還有什么大事情發(fā)生？
經(jīng)過2014年提速、2015年爆發(fā)、2016年調(diào)整，2017年新能源鋰電行業(yè)進入產(chǎn)業(yè)格局重塑階段。記者盤點了2017年度中國電池行業(yè)的十大國內(nèi)新聞，透過行業(yè)內(nèi)外主流媒體的報道，總結(jié)過去一年行業(yè)發(fā)展成果，洞察未來發(fā)展趨勢。
2017年，利好政策大出風頭，拉動產(chǎn)業(yè)健康有序前行。受新能源汽車免征車輛購置稅優(yōu)惠政策延期三年影響，一定程度上促進企業(yè)技術(shù)進步和產(chǎn)品開發(fā)。新能源汽車雙積分政策正式發(fā)布，推動新能源汽車合資潮涌現(xiàn)。禁產(chǎn)禁售燃油車時間表提上議程，倒逼企業(yè)加速布局新能源迎接挑戰(zhàn)。四部委聯(lián)合印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，指明了汽車動力電池行業(yè)發(fā)展方向和路徑，并提出重要里程碑節(jié)點。無論是供給側(cè)角度，還是需求側(cè)入手，國家針對新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展所出臺的利好政策，都表明政府在發(fā)展新能源產(chǎn)業(yè)的堅定決心。隨著大量新能源汽車投入市場，動力電池發(fā)展火熱，關(guān)于廢舊電池的回收及利用問題也受到行業(yè)的廣泛關(guān)注。國內(nèi)動力電池將在2020年前后進入報廢高峰，累計報廢量可達12萬-17萬噸，隨著首批進入市場的新能源車電池進入報廢回收期，首個動力電池回收國標實施，有利于保證動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。
2017年，市場發(fā)展競爭激烈，產(chǎn)業(yè)格局重塑一觸即發(fā)。在新能源汽車產(chǎn)銷帶動下，動力電池迎來擴產(chǎn)潮，導致中國動力電池產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的結(jié)構(gòu)性過剩格局。在中國，新能源產(chǎn)業(yè)依賴政策，受新能源車補貼下調(diào)及電池原材料價格上漲上下游兩端擠壓，動力電池產(chǎn)業(yè)價格競爭日趨激烈。降低動力電池成本首先要從突破原材料環(huán)節(jié)出發(fā)，原材料價格合理，成本問題將得到有效改善，隨著動力電池企業(yè)產(chǎn)能不斷釋放，市場競爭激烈，與此同時，新能源車企依靠降低電池成本提高性價比，一場原材料爭奪戰(zhàn)拉開帷幕。近期，新造車勢力動作頻頻與傳統(tǒng)車企“搶占市場”，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)新造車企業(yè)約有60家，隨著新造車勢力同臺競技及傳統(tǒng)車企市場擠壓，淘汰賽正式啟動，未來誰能在全方位的競爭中更勝一籌也未可知。
NO1：四部委：2018年起至2020年底新能源汽車免征車輛購置稅
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
新聞回放：12月27日，財政部網(wǎng)站消息，財政部、稅務總局、工業(yè)和信息化部、科技部聯(lián)合發(fā)布公告，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。對免征車輛購置稅的新能源汽車，通過發(fā)布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》實施管理。2017年12月31日之前已列入《目錄》的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續(xù)有效。
新能源車免征購置稅政策原本將于2017年12月31日到期，財政部、稅務總局等四部門發(fā)文，將這一政策再延三年。新能源汽車若想被列入《目錄》，需要符合以下4項條件：1、獲得許可在中國境內(nèi)銷售的純電動汽車、插電式(含增程式)混合動力汽車、燃料電池汽車；2、符合新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)要求；3、通過新能源汽車專項檢測，達到新能源汽車產(chǎn)品專項檢驗標準；4、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)或進口新能源汽車經(jīng)銷商在產(chǎn)品質(zhì)量保證、產(chǎn)品一致性、售后服務、安全監(jiān)測、動力電池回收利用等方面符合相關(guān)要求。
值得注意的是，新政策提高了新能源車的入圍門檻，對電池能源系統(tǒng)等的要求更高。分析稱，按照新要求，目前約有10%的新能源車車型需要進行技術(shù)升級。
NO2：新能源汽車雙積分政策正式發(fā)布2018年4月1日起實行
新聞回放：9月28日下午，工信部、財政部、商務部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，將于2018年4月1日起施行。與之前的征求意見稿相比，《辦法》的最大不同是將考核時間從2018年推遲到2019年。同時，《辦法》還規(guī)定，乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進行抵償。
業(yè)內(nèi)有分析指出，隨著“雙積分政策”推行，比亞迪、北汽新能源等以新能源汽車為主導的自主車企將擁有富余的新能源汽車正積分，而外資車企在此方面的缺口較大。為了應對“雙積分”，外資車企布局力度明顯加大。大眾與江淮牽手、福特與眾泰合作，一場以推動新能源汽車發(fā)展為名義的合資潮正在興起。
NO3：五部委“集體發(fā)聲”新能源車產(chǎn)業(yè)禁產(chǎn)禁售燃油車提上議程
新聞回放：在今年9月舉行的第十三屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，工信部副部長辛國斌表示，全球產(chǎn)業(yè)生態(tài)正在重構(gòu)，許多國家紛紛調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略，在新能源、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)加快產(chǎn)業(yè)布局。目前我國工信部也啟動了相關(guān)研究，制訂停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表。
工信部拋出了禁售燃油車的說法，言下之意在推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題上，政府的決心很大且路線沒有動搖，即使雙積分政策給企業(yè)留出一定的準備時間，但從長遠來看，企業(yè)的壓力不降反升，誰不做新能源誰就會被淘汰。
此外，政府部門旨在通過禁售燃油車，解決當下的汽車產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性過剩問題。辛國斌在發(fā)言中指出，我國汽車企業(yè)數(shù)量眾多，但發(fā)展水平參差不齊，散、小、亂一直是困擾汽車行業(yè)的問題。許多企業(yè)并不掌握核心技術(shù)但盲目鋪點，近年來國家采取了一些措施，但沒有取得很好的效果。這幾年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展雖然取得重大進展，但現(xiàn)在也出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的苗頭，必須引起業(yè)界的高度重視，認真加以防范。
NO4：四部委聯(lián)合印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》
新聞回放：3月1日，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、財政部聯(lián)合發(fā)布《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》(以下簡稱《行動方案》)，讓動力電池行業(yè)發(fā)展有了更明確的發(fā)展目標與方向。
《行動方案》提出，我國動力電池的主要方向是持續(xù)提升現(xiàn)有產(chǎn)品的性能質(zhì)量和安全性，進一步降低成本，2018年前保障高品質(zhì)動力電池供應；大力推進新型鋰離子動力電池研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，2020年實現(xiàn)大規(guī)模應用；著力加強新體系動力電池基礎研究，2025年實現(xiàn)技術(shù)變革和開發(fā)測試。
《行動方案》還嚴格規(guī)定了動力電池實現(xiàn)比能量這一關(guān)鍵指標的時間節(jié)點：到2020年，新型鋰離子動力電池單體比能量超過300瓦時/公斤；系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下，使用環(huán)境達-30℃到55℃，可具備3C充電能力。
《行動方案》提出的九大重點任務之一是實施動力電池提升工程，即通過國家科技計劃(專項、基金)等統(tǒng)籌支持動力電池研發(fā)，實現(xiàn)2020年單體比能量超過300瓦時/公斤，不斷提高產(chǎn)品性能，加快實現(xiàn)高水平產(chǎn)品裝車應用；鼓勵動力電池龍頭企業(yè)協(xié)同上下游優(yōu)勢資源，集中力量突破材料及零部件、電池單體和系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)，大幅提升動力電池產(chǎn)品性能和安全性，力爭實現(xiàn)單體350瓦時/公斤、系統(tǒng)260瓦時/公斤的新型鋰離子產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化和整車應用。
NO5：車企紛紛加碼新能源首個動力電池回收國標欲破回收“窘境”
新聞回放：12月1日，《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》(以下簡稱《拆解規(guī)范》)正式實施，這是由工信部提出的國內(nèi)首個關(guān)于動力電池回收利用的國家標準，明確指出回收拆解企業(yè)應具有相關(guān)資質(zhì)，進一步保證了動力電池安全、環(huán)保、高效的回收利用。
《拆解規(guī)范》對廢舊動力電池回收利用的安全性、作業(yè)程序、存儲和管理等方面進行了嚴格要求，在一定程度上解決行業(yè)性的發(fā)展難題，規(guī)范了我國車用動力電池的回收利用及拆解、專業(yè)性技術(shù)及動力電池回收體系。據(jù)了解，從2018年2月1日起，《車用動力電池回收利用余能檢測》等三項動力電池新國標也將正式實施。
從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車動力鋰電池將面臨報廢回收的問題。據(jù)預測，2018年，我國累計廢舊動力鋰電池超過12GWH、報廢量超過17萬噸，到2020年，我國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸。而實際上，2015年報廢動力鋰電池累計為2-4萬噸，對應的電池回收率僅為2%，即0.04-0.08萬噸。以現(xiàn)有的回收能力，想要擔起未來20萬噸的‘重擔’，無疑是杯水車薪，因此動力電池回收工作迫在眉睫。長遠來看，無論是對于企業(yè)還是整個行業(yè)的健康發(fā)展，以及減少環(huán)境污染等方面，均具有很強的現(xiàn)實意義。
NO6：高端不足低端過剩中國動力電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩加劇
新聞回放：2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。而在新能源汽車迅速增長的直接帶動下，2016年動力電池產(chǎn)業(yè)也迎來了大幅提升，近八成企業(yè)實現(xiàn)了利潤增長。其中，凈利潤增幅同比超過100%的企業(yè)達到近50家。
但與此同時，動力電池產(chǎn)業(yè)“小而散”的格局并沒有得到解決，高端產(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩的問題也在進一步加劇。進入2017年，受補貼政策等多重因素影響，新能源汽車1月銷量同比大幅度下滑，動力電池產(chǎn)業(yè)也直接受到了影響，行業(yè)面臨新一輪的整合重組。
進入2017年，受多重因素疊加影響，1月新能源汽車銷量同比下降超過70%。加上原材料價格上漲，動力電池行業(yè)降成本壓力激增，開始陷入結(jié)構(gòu)調(diào)整陣痛。
業(yè)內(nèi)人士預計，磷酸鐵鋰電池未來兩至三年勢必將面臨較嚴峻的產(chǎn)能過剩問題，三元鋰電池也會出現(xiàn)階段性產(chǎn)能過剩，過剩以后將出現(xiàn)激烈的價格戰(zhàn)、普遍開工不足、利潤下滑等問題。但高端產(chǎn)能一定會供不應求，那些具備產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢、產(chǎn)能規(guī)模優(yōu)勢以及市場占有率優(yōu)勢的企業(yè)將獲得更好的成長空間。
NO7：動力電池行業(yè)變局：價格博弈加劇產(chǎn)業(yè)向龍頭聚集
新聞回放：在中國，新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然是一個受政策影響明顯的產(chǎn)業(yè)，電池產(chǎn)業(yè)格局也隨之受影響。補貼政策的調(diào)整，正在對全產(chǎn)業(yè)鏈帶來影響。價格競爭日趨激烈，補貼提出的技術(shù)指標，對能量密度、電池成本都提出了硬性指標，多重因素下，龍頭電池企業(yè)的競爭優(yōu)勢將更加明顯，行業(yè)將從分散向集中靠攏，并且電池與車企的聯(lián)系也更加緊密。
進入2017年，動力電池廠商進入艱難時刻、生存壓力驟增，遭受著來自上下游兩端的擠壓。一邊是電池原材料價格的不斷上漲，一邊新能源汽車補貼下調(diào)。
據(jù)了解，目前主流電池企業(yè)電池包的價格，相比前兩年已大幅下降，目前，磷酸鐵鋰電池包價格大約為1.7-1.8元/Wh，三元鋰電池包的價格為1.4-1.7元/Wh。業(yè)內(nèi)人士認為，考慮到電池企業(yè)折舊費用和不攤銷費用的減少、技術(shù)進步帶來能量密度提升，從而讓單位瓦時電池價格下降，2017年動力電池價格直接降幅有望超過20%。
需要關(guān)注的是，動力電池產(chǎn)能過剩已是不爭事實，龍頭企業(yè)雛形基本形成，價格下降幅度將遠高于預期，隨著下半年動力電池企業(yè)產(chǎn)能的釋放，市場競爭將更加激烈，產(chǎn)品價格有進一步下降的趨勢。預計2017年到2020年之間，第一梯隊動力電池企業(yè)毛利率將從30%下降到20%左右。
NO8：動力電池領(lǐng)域2017年面臨“洗牌”行業(yè)進入原材料爭奪戰(zhàn)
新聞回放：國內(nèi)動力電池企業(yè)經(jīng)過了2015年的供不應求，2016年多家企業(yè)擴產(chǎn)之后，據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2016年中國汽車動力電池產(chǎn)量30.8GWh，同比增長82%。業(yè)內(nèi)預計，2017年國內(nèi)動力電池擴產(chǎn)潮仍將持續(xù)。
據(jù)了解，動力電池占新能源整車制造成本的30%-40%，新能源汽車要更具價格優(yōu)勢，形成競爭力，必須降低動力電池成本，提高性價比。而歐陽明高指出，降低動力電池成本需全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力，首先應突破原材料環(huán)節(jié)?！澳壳埃牧铣杀揪痈卟幌?，碳酸鋰的合理價格應在3萬——5萬元/噸，而現(xiàn)在卻高達17萬元/噸，如果原材料價格合理，動力電池成本將降低?！?/p>
截至去年底，動力電池單體能量密度已達220瓦時/公斤，價格低至1.5元/瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。有業(yè)內(nèi)人士對此表示，充電時間10分鐘，續(xù)航里程達500公里，電池容量到100度電，快充功率350千瓦，這不僅是技術(shù)門檻提高，更是全行業(yè)所面臨的新挑戰(zhàn)。
NO9：新造車勢力陸續(xù)登場老牌車企“火拼”還是“智取”？
新聞回放：數(shù)據(jù)顯示，目前中國新造車企業(yè)已突破60家。在真正量產(chǎn)之前，各家新興造車企業(yè)正加速投資建廠。這些新興造車企業(yè)幾乎都在爭取盡快獲得新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，而獲得資質(zhì)的前提條件之一就是擁有自己的技術(shù)和生產(chǎn)基地。
目前走在前列的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)中，車和家的首款輕型電動車SEV已經(jīng)在其位于常州的第一生產(chǎn)基地下線；小鵬汽車選擇與海馬汽車合作解決造車資質(zhì)問題，10月12日其首批15輛量產(chǎn)SUV車型已在鄭州下線，位于肇慶的生產(chǎn)基地將于2019年建成投產(chǎn)；威馬汽車剛剛舉行品牌發(fā)布會，其首款量產(chǎn)車已正式亮相，2018年在其溫州智能制造工廠量產(chǎn)下線；蔚來汽車已經(jīng)與江淮汽車簽訂合作協(xié)議，日前首家蔚來中心已經(jīng)揭幕，其首款車型ES8已公布價格并高調(diào)上市。
隨著市場形勢逐漸發(fā)生變化，新造車企業(yè)面臨的內(nèi)部與外部競爭越發(fā)激烈。對于這些新造車企業(yè)來說，除了須盡快彌補與傳統(tǒng)車企之間的差距，提升產(chǎn)品力將是新造車企業(yè)在市場競爭中的核心任務。在產(chǎn)品量產(chǎn)之后，實力比拼還將持續(xù)到營銷、服務、品牌建設等后續(xù)環(huán)節(jié)。
有業(yè)內(nèi)專家表示，近兩年，無數(shù)新汽車品牌的出現(xiàn)出人意料。中國汽車市場體量龐大，電氣化、智能化的發(fā)展趨勢也吸引了更多資本進入。雖然市場需求催生了這些新造車企業(yè)，但并不代表他們就都能站穩(wěn)腳跟。未來，新造車企業(yè)與傳統(tǒng)車企將“短兵相接”，雙方的比拼也將是全方位的競爭，誰在產(chǎn)品定位、技術(shù)開發(fā)、營銷策略，品質(zhì)提升更勝一籌，誰更能貼近消費者的需求，誰才能成功。而對于目前就已經(jīng)處于劣勢的新造車企業(yè)而言，其造車之路任重道遠。
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