鉅大LARGE | 點擊量：1113次 | 2021年07月12日
動力鋰電池回收利用市場分析
汽車是人們日常生活中的重要的交通工具，伴隨人們生活水平的提高，越來越多的汽車開始走入千家萬戶。但是，汽車的大量使用帶來了能源消耗、資源短缺、環境污染等一系列問題，這些問題促使各大汽車公司競相研制各種新型無污染、低耗能的環保車。而電動汽車是以電能為能源的交通工具，通過電動機將電能轉化為機械能，這一過程中沒有污染物的排出，完全符合研制環保汽車的理念。因此，電動汽車作為解決資源短缺、環境污染等問題的重要手段，得到了快速發展。
2017年，全球各類電動汽車總銷量約為333萬輛，比上年增長68.7萬輛，增幅為26.0%，如所示。中國、歐洲國家、日本、美國的市場是電動汽車銷量增長的主要推動力。其中，中國銷售電動汽車約91萬輛，比上年增加32萬輛，增幅為54.7%；歐洲地區銷售電動汽車57萬輛，比上年增加16萬輛，增幅為38.0%；日本銷售各類電動汽車115萬輛，比上年增加11.2萬輛，增幅為10.9%；美國銷售電動汽車57萬輛，比上年增加6萬輛，增幅為12.4%。這4個國家和地區的電動汽車銷量增長對全球電動汽車銷量增長的貢獻率為95.4%。
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從技術類型來看，2017年純電動汽車銷量依然保持強勁增長態勢，達到103萬輛，較上年增長62.3%；插電式混合動力汽車銷量為37萬輛，比上年增長33.4%；傳統混合動力汽車銷量為193萬輛，比上年增長11.4%；燃料電池汽車銷量為0.4萬輛，比上年增長57.4%（見）。
自電動汽車推廣以來，美國在純電動汽車領域一直處于領跑地位，2015年前其電動汽車的年度銷量一度占據全球半壁江山。2015年，中國為了完成新能源汽車推廣目標，純電動汽車銷量激增，達到24.7萬輛，超過美國躍居全球銷量冠軍。2016年，美國又被日本超越，退居第三位。2017年全球純電動汽車銷量各國占比見下圖。
（1）美國
美國在電動汽車研究上介入較早，技術上也一直處于世界領先地位。在電動汽車推廣數量、價格水平、電池技術指標、配套基礎設施、技術儲備等方面，均制定了較為細致、全面的目標，實現程度也較高。2004－2017年，美國累計銷售電動汽車超過520萬輛，其中新能源汽車76萬輛，占比為14.3%。
2012－2013年，美國電動汽車銷量出現爆發式增長，其中新能源汽車占比快速提升。2014－2015年，受低油價影響，大型燃油SUV和其他燃油車型銷售重新升溫，電動汽車銷量出現下降，但新能源汽車銷量占比繼續升高，2015年達到23%。
2016－2017年，特朗普當選美國總統后提出的“美國優先能源計劃”明確了著重發展化石燃料的政策路線。2017年6月1日，特朗普政府宣布美國將退出《巴黎協定》，而且將在新出臺的稅收法案中取消現有電動汽車的補貼政策。這一切導致美國電動汽車推廣速度明顯放緩，近兩年銷量年增速只有1.2%，占汽車銷量的比例停滯在3%左右。然而，美國新能源汽車在電動汽車銷量中的占比繼續攀升，2017年達到35%（見），其中燃料電池汽車年銷量達到千輛水平，搶占了全球領跑位置。
（2）歐盟
以英國、法國、德國、挪威、瑞典、瑞士為代表的歐洲經濟發達國家，注重技術進步和節能環保，大力推廣新能源汽車等清潔節能環保車型。2004－2017年，歐洲電動汽車銷售量累計超過110萬輛，雖然銷量遠不及美國、中國，更不及日本一年的銷量，但是歐洲在電動汽車節能方面引領著全球前進的方向。近幾年，歐洲率先從傳統混合動力汽車快速向插電式混合動力汽車、純電動汽車方向發展，積極探索和推廣燃料電池汽車。2015年，歐洲銷售電動汽車9.5萬輛，其中新能源汽車占比高達66%，3年內躍升為歐洲電動汽車銷量的主體。2016－2017年，受傳統混合動力汽車銷量飆升的影響，新能源汽車占比略有降低，但仍然接近50%（見）；燃料電池汽車開始進入市場并加大推廣力度。
（3）日本
日本是電動汽車大國，傳統混合動力汽車銷量已經占到汽車銷量的兩成左右；雖然插電式混合動力汽車和純電動汽車還沒有達到主流地位，但相較于除中國以外的其他亞洲國家，日本已經是遙遙領先，日產Leaf一直是全球暢銷的純電動車型。2017年，日本電動汽車銷量超過114萬輛，比上年增長11%，占其汽車銷量的22%；其中傳統混合動力汽車銷量超過100萬輛，占電動汽車銷量88%（見）
（4）中國
在財政補貼、稅收優惠、乘用車排放限值、雙積分、新能源汽車專用號牌不限行等眾多利好政策的推動下，近幾年中國電動汽車產能迅速擴大，獲批的15家新建純電動乘用車企業總產能將突破90萬輛/年，電動汽車產銷量均出現爆發式增長。2015年，中國電動汽車產量超過40萬輛，比上年增長299%；電動汽車銷量超過34萬輛，比上年增長258%。2016－2017年，產銷量繼續保持高速增長，2017年電動汽車產量超過95萬輛，比上年增長60%，其中新能源汽車占比為85%（見）；電動汽車銷量超過90萬輛，比上年增長55%，占全國汽車銷量的3%，其中新能源汽車在電動汽車銷量中的占比為85%
2014年來，隨著我國新能源汽車行業的快速發展，動力電池的回收問題也逐漸提上日程。一般動力電池會在5-6年后退役，商用車動力電池甚至2-3年就會退役。因此，從2018年開始，我國將會有大量的動力電池進入報廢期。根據綜合測算，2020年我國將有約20Gwh的動力電池退役，2025年將有大約93Gwh的動力電池退役，如所示。
從退役動力電池的類型看，2022年前，退役動力電池主要是磷酸鐵鋰電池；2023年后退役動力電池主要是三元動力電池，如所示。因此，磷酸酸鐵鋰電池的回收利用是動力電池回收利用中首先要面對的問題。
就鋰電池再生利用而言，可供再生利用的廢舊鋰電池來源不僅來自直接報廢的退役動力電池，還有廢舊的消費鋰電池、電池企業等的生產廢料、報廢的梯級利用電池等重要來源。經過測算，未來5年內主要的再生利用電池仍然是回收價值較低的磷酸鐵鋰電池。但三元動力電池的再生利用量將從2020年開始快速放量，并超過消費鋰電池的再生利用量；從2023年開始，三元動力電池將進一步超過磷酸鐵鋰電池成為再生利用的主要對象
退役的動力電池將按照先實施梯級利用、后實施資源再生利用的方式進行回收利用。據中國儲能網的測算，由此帶來的電池回收利用規模將在2020年達到107億元左右(其中梯級利用市場規模約64億，再生利用市場規模43億元)。到2025年市場規模合計將達到379億元(其中梯級利用的市場規模約282億元，再生利用市場規模約97億元)，如所示。由此可見，動力電池的回收利用將快速形成一個巨大的新興市場，而梯級利用又是其中最大、最具前景的細分市場。
電池回收利用市場總規模預測（單位：億元）
(重要假設條件：1、新能源汽車發展進程與國家規劃一致；2、磷酸鐵鋰電池平均4年退役，三元電池平均5.7年退役。3、動力電池到期正常退役比例從80%逐漸上升到90%；4、可梯級利用電池比例從55%逐漸上升至70%。5、梯級電池平均5.5年后報廢;6、消費電池回收率從10%逐漸上升至20%；6、電池廠廢品率從4.5%逐漸降至2%。)
從梯級電池的潛在應用領域看，電池在儲能和低速電動車等領域有著巨大的應用潛力。一則中國鐵塔公司現有通信基站180多萬個，目前每年存量電池的更換和新建基站需要25Gwh的電池，根據中國儲能網的測算，相當于2020年全國實際可梯級利用的電池總量的3倍。二則中國低速電動車2016年銷售100多萬輛，2020年有望達到200萬輛，共需電池10-14Gwh，目前主要采用鉛酸電池，未來有望更換為成本更低的退役動力電池。三則新能源發電、輸配電網調峰調幅、用戶側削峰填谷、智能電網，及家庭分布式光伏發電等都有巨大的應用潛力。由此可見，梯級電池不僅完全不缺乏市場空間，還有望帶動儲能這個巨大新興市場領域的形成。給出了動力電池可梯級利用量預測數據。
5小結
動力鋰電池是電動汽車內部的核心部件，為了分析未來動力鋰電池的退役情況，本章首先分析了全球各主要市場（包括中國）近幾年來電動汽車的銷售量，分析發現動力鋰電池大規模退役期即將到來，最后介紹了我國在鋰電池領域出臺的法律法規和相關標準。具體可以得出如下幾點結論：
（1）2000年以后全球電動汽車市場得到快速發展，各主要國家的電動汽車銷量逐年增長。受中國環保政策收緊的影響，2017年全球一半以上的純電動汽車銷售發生在中國。
（2）根據預測，動力鋰電池的退役量將從目前的2Gwh發展為2025年的93Gwh，增長率高達4650%，其中三元電池將在2022年超過磷酸鐵鋰電池成為主流退役動力鋰電池。
（3）根據預測，動力鋰電池的市場容量也隨動力鋰電池的退役保持高速增長，市場總規模從目前的30億元增長到2025年的379億元，其中可再生利用部分從目前的22億元發展到2025年的97億元，可梯級利用的部分從目前的1億元發展到2025年的47億元。
（4）為了推動動力鋰電池的回收利用，近幾年，工信部、發改委、國務院、環保部、商務部、質檢總局、國家標準化管理委員會密集出臺了多項法律法規和標準，極大的推動了動力鋰電池的回收利用。
