摘要針對(duì)新能源汽車(chē)的安全問(wèn)題，孟祥峰表示，目前整個(gè)新能源汽車(chē)安全問(wèn)題原因是復(fù)雜的，有內(nèi)部因素，也有外部因素。

新能源汽車(chē)大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)化的推廣階段之前，還面對(duì)著很多的痛點(diǎn)。分析來(lái)看，影響消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)的重要是六個(gè)方面：

一是成本太高；二是里程焦慮；三是電池環(huán)境耐受性比較弱；四是充電時(shí)間太長(zhǎng)，比加油非常不方便；五是產(chǎn)品安全性，目前新能源汽車(chē)起火、自燃事故得到大家廣泛關(guān)注，影響了消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)的信心；六是保值。新能源汽車(chē)二手車(chē)的殘值跟燃油車(chē)相比，比例非常低。

這是寧德時(shí)代董事長(zhǎng)助理孟祥峰近日在一個(gè)汽車(chē)論壇上的研判，在他看來(lái)，這些痛點(diǎn)很大程度上和動(dòng)力鋰電池性能或者特點(diǎn)密切相關(guān)，作為動(dòng)力鋰電池的供應(yīng)商，寧德時(shí)代在和國(guó)內(nèi)外主機(jī)廠(chǎng)一起克服上述短板和痛點(diǎn)。

在材料體系方面，過(guò)去三年，寧德時(shí)代通過(guò)高通用的計(jì)算和模擬的平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了三元材料的優(yōu)化，目前三元體系已經(jīng)逐步成熟，下一步要把相同的計(jì)算方法轉(zhuǎn)移到下一代電池材料體系的開(kāi)發(fā)中去。

在電池集成創(chuàng)新上，在CTP的基礎(chǔ)上，寧德時(shí)代進(jìn)一步提出了CTC（CelltoChassis），此技術(shù)將電芯和底盤(pán)集成一起，再把電機(jī)、電控、整車(chē)高壓如DC/DC、OBC等通過(guò)創(chuàng)新的架構(gòu)集成在一起，并通過(guò)智能化動(dòng)力域控制器優(yōu)化動(dòng)力分配和降低能耗。

與傳統(tǒng)的集成技術(shù)相比，CTC將使新能源汽車(chē)成本可以直接和燃油車(chē)競(jìng)爭(zhēng)，乘坐空間更大，底盤(pán)通過(guò)性變好。基于此，可以實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航達(dá)到800-1000公里。

針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)低溫性能差的問(wèn)題，寧德時(shí)代重要從電池本體方面做改進(jìn)，一是通過(guò)正極、負(fù)極和電解液液的優(yōu)化，提高電池本體的低溫性能。

二是通過(guò)巧妙利用電池本身的內(nèi)阻和電機(jī)控制器的集成優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)了利用電池內(nèi)阻自加熱的功能，這個(gè)自加熱利用電池本體和控制器的現(xiàn)有結(jié)構(gòu)，沒(méi)有新增任何硬件成本，只是在控制系統(tǒng)上做了優(yōu)化。

該技術(shù)和電池外部加熱相比，它的加熱效率提高了4倍，可以達(dá)到每分鐘2度以上的加熱速率。另外，加熱更加均勻，溫度梯度也從40度降低到10度，均勻性更加完美。這個(gè)已經(jīng)和主機(jī)廠(chǎng)在做車(chē)輛量產(chǎn)前的一些驗(yàn)證工作。

針對(duì)電動(dòng)汽車(chē)充電慢的問(wèn)題，寧德時(shí)代做了兩方面探索。一方面和主機(jī)廠(chǎng)探索車(chē)電分離和換電模式另外從電池本身上做突破。

寧德時(shí)代在快充方面處于領(lǐng)先地位，目前可以做到充電一刻鐘，車(chē)輛續(xù)航提高400公里，實(shí)現(xiàn)了快速補(bǔ)電。

針對(duì)電池的衰減和二手車(chē)的殘值過(guò)低的問(wèn)題，寧德時(shí)代開(kāi)發(fā)了長(zhǎng)壽命電池，通過(guò)補(bǔ)給工藝將電池壽命提高到10000萬(wàn)次循環(huán)以上，可以將電動(dòng)汽車(chē)的電池超過(guò)了車(chē)的壽命。

“這樣梯次利用才真正變成了一個(gè)可以實(shí)現(xiàn)的技術(shù)方法，而不是目前的梯次利用只是停留在理念。電池只有做到真正的長(zhǎng)壽命和高的可靠性，它的梯次利用才能變成現(xiàn)實(shí)。”

孟祥峰介紹，該技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用到儲(chǔ)能電站上，在福建晉江儲(chǔ)能電站上應(yīng)用了這個(gè)技術(shù)，目前運(yùn)行良好，寧德時(shí)代希望電池從車(chē)輛報(bào)廢之后用到下輛車(chē)，下輛車(chē)報(bào)廢以后還可以應(yīng)用到梯次利用的基站、電源上，這樣實(shí)現(xiàn)一魚(yú)多吃，實(shí)現(xiàn)整車(chē)電池成本下降。

針對(duì)新能源汽車(chē)的安全問(wèn)題，孟祥峰表示，目前整個(gè)新能源汽車(chē)安全問(wèn)題原因是復(fù)雜的，有內(nèi)部因素，也有外部因素。

從電池本身來(lái)看，從材料的熱穩(wěn)定性、單體電池的耐高壓、耐過(guò)充的技術(shù)上進(jìn)行突破，同時(shí)從系統(tǒng)集成方面重點(diǎn)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的防止熱擴(kuò)散，單體電池制造引發(fā)的內(nèi)短路，目前難以完全防止，但可以通過(guò)技術(shù)的提升，降低事故概率。

假如發(fā)生了單體熱失控，通過(guò)系統(tǒng)的防護(hù)可以將熱擴(kuò)散的時(shí)間進(jìn)一步延長(zhǎng)。目前國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)是規(guī)定了熱擴(kuò)散時(shí)間不得大于5分鐘，寧德時(shí)代通過(guò)電池包的設(shè)計(jì)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電池系統(tǒng)不發(fā)生熱擴(kuò)散，即使單體內(nèi)發(fā)生了熱短路，發(fā)生了失效，整個(gè)電池包不會(huì)燃燒的。

而在新的電池技術(shù)創(chuàng)新和突破上，寧德時(shí)代也走了一系列儲(chǔ)備。

固態(tài)電池領(lǐng)域，循環(huán)壽命是目前固態(tài)電池最大的短板，寧德時(shí)代已經(jīng)做到循環(huán)900次，衰退10%以?xún)?nèi)。

無(wú)鈷電池方面，寧德時(shí)代在很早之前做了充分布局，同時(shí)，還布局更下一代的叫“無(wú)稀有金屬電池”，不僅是無(wú)鈷，連鎳也可以替代掉，這樣整車(chē)的續(xù)航可以進(jìn)一步提高，整車(chē)成本可以大幅下降。

關(guān)于動(dòng)力鋰電池及電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)接下來(lái)的發(fā)展，孟祥峰提出了四方面的建議。

一是希望做更長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，明確引導(dǎo)車(chē)企要走向全面電動(dòng)化的目標(biāo)。類(lèi)似于歐洲的《碳排放法規(guī)》，明確2030年目標(biāo)，國(guó)內(nèi)目前還沒(méi)有相關(guān)的規(guī)劃或者相關(guān)的約束的目標(biāo)出現(xiàn)。

二是在公共領(lǐng)域的電動(dòng)化。在2025年之前，私人乘用車(chē)在具備經(jīng)濟(jì)性上的競(jìng)爭(zhēng)力之前，國(guó)內(nèi)還是要通過(guò)公共領(lǐng)域的拉動(dòng)，去完善整個(gè)產(chǎn)業(yè)體系。

三是商業(yè)模式的創(chuàng)新。比如說(shuō)車(chē)電分離行業(yè)上已經(jīng)討論很多了，比如說(shuō)一魚(yú)多吃，寧德時(shí)代開(kāi)發(fā)了200萬(wàn)公里，一萬(wàn)次循環(huán)的電池，能不能在車(chē)輛報(bào)廢之后應(yīng)用到下一輛車(chē)上，這些都要商業(yè)模式的創(chuàng)新、管理體系的創(chuàng)新。

四是整個(gè)配套產(chǎn)業(yè)體系。新能源汽車(chē)有很多與燃油車(chē)不同的特點(diǎn)，燃油車(chē)的一些安全檢驗(yàn)、維修保養(yǎng)、保險(xiǎn)制度、三包和召回，對(duì)電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)有的并不適用，目前還沒(méi)有針對(duì)新能源汽車(chē)特點(diǎn)的管理政策，因此希望在政府端快速建立適用于新能源汽車(chē)全生命周期的管理制度，這樣新能源汽車(chē)才能走得更穩(wěn)更健康。