都說商場如戰(zhàn)場。而在汽車行業(yè)，競爭對手之間、合作伙伴之間在過去相當長的時間里，大體維持著友商的相互尊重和合作伙伴的相互支持，假如說有矛盾和競爭，往往也是君子過招，不傷和氣。但今年上半年出現(xiàn)的一些事件，卻像是引爆了火藥桶一般，友商撕破了臉皮公開互懟，合作伙伴也割袍斷義甚至對簿公堂。

在這些事件中，引發(fā)強烈社會反響的當屬比亞迪與寧德時代這兩大電池巨頭的隔空對壘，兩家公司圍繞電池針刺實驗先后幾番唇槍舌戰(zhàn)。比亞迪為自己的刀片電池搖旗吶喊，并稱不懼針刺實驗。而寧德時代則認為比亞迪言過其實，稱刀片電池是自己三年前就玩剩下的產品，而針刺實驗實屬濫用實驗不具行業(yè)參考價值。

比亞迪與寧德時代的激烈爭吵，揭開了長久以來隱藏在新能源車用動力鋰離子電池領域的重重矛盾。目前比亞迪與寧德時代的電池出貨量和裝機量分居國內第一二名，且雙方各自有著數(shù)量眾多的擁躉。但在幾年前，比亞迪才是行業(yè)龍頭，但寧德時代后來居上，因此這兩者之間一直在暗中較勁。

但業(yè)內更愿意相信的是，比亞迪與寧德時代的爭吵實際上是磷酸鐵鋰離子電池與三元鋰離子電池這兩種不同技術路線的又一次交鋒。而不管是什么技術的電池，因近年電動汽車起火、自燃事故頻發(fā)，電池的安全性一直備受關注，因此假如公開談論某種電池不安全，無疑等同于給生產這種電池的公司戴上一頂“不安全”的帽子。所以，某種程度上比亞迪與寧德時代也是為了各自的名譽而戰(zhàn)。但雙方的幾番較量最后沒有結果，只是讓吃瓜群眾看了一出好戲。

友商之間的爭吵倒容易理解，但假如是此前親密無間的合作伙伴，突然走到反目成仇的地步，則會讓人感到震驚。發(fā)生在博郡汽車身上的事就頗具代表性，這家新造車公司先是被供應商北斗星通公開爆料欠款617萬元不還、其廠已處于停工狀態(tài)，后又被合作方一汽夏利發(fā)出警告，要求博郡在十月底之前支付近20億元資金，否則將解除合作協(xié)議。此外，博郡汽車還發(fā)生了拖欠員工薪水引發(fā)員工維權抗議的事件。

博郡汽車的“四面楚歌”，是新造車品牌普遍遇到資金、生產、交付等一系列困難的一個縮影。博郡汽車董事長黃希鳴近日已公布公開信稱將改變商業(yè)模式，放棄造車。除了博郡汽車，今年上半年還有綠馳汽車、拜騰汽車、前途汽車等新造公司也走到了生死存亡的關口。

今年的新冠肺炎疫情讓汽車行業(yè)融資環(huán)境變差、廠生產推遲，這使得急需推出新品來謀求進一步發(fā)展的新造車公司受到了巨大的沖擊。但實際上，新造車公司的困難幾乎從誕生起就一直存在，融資、資質、廠、銷售等，每一步都充滿了挑戰(zhàn)。而目前走到新造車行業(yè)前列的幾個品牌，如蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、理想汽車，其背后有著雄厚的資本支撐，而且能夠在短時間內打造出品牌影響力，沒有一個是坐等風口發(fā)展到今天的。業(yè)內也早有過預測，在嚴酷的生存環(huán)境下，新造車公司最終可能不會超過三家。

假如說資金問題尚可以設法克服，那么信譽的坍塌則往往難以挽回，會直接將公司推進深淵。瑞幸咖啡的財務造假事件目前已在“神州系”內部發(fā)生連鎖反應，神州租車、寶沃汽車等公司一并受到牽連，目前生死難料。而另一家新造車公司賽麟汽車則以更為戲劇性的方式突陷困境。該公司前法務喬宇東實名舉報該公司董事長王曉麟，稱后者以虛假技術出資騙取巨額國資，這不僅讓賽麟汽車即將到來的30億元融資打了水漂，還引發(fā)如皋市當?shù)蒯槍Υ耸抡归_調查，賽麟汽車的信譽也瞬間降到了冰點，陷入全面停擺狀態(tài)。

在車市大洗牌的背景下，與新造車公司同病相憐的還有為數(shù)不少的傳統(tǒng)車企，如長豐獵豹、力帆汽車、海馬汽車、大乘汽車、東風雷諾等邊緣公司，銷量下降嚴重。為了活下去，他們當中有賣房賣地的，有賣股權的，還有直接退出市場的。這些已經風雨飄搖的車企，留給經銷商、供應商、員工的是一個待收拾的爛攤子，引發(fā)經銷商、供應商不得不走上維權的道路。

從目前行業(yè)發(fā)展態(tài)勢看，新能源汽車面對的壓力要比傳統(tǒng)燃油車更為嚴峻。銷量數(shù)據顯示，今年1-五月份，汽車行業(yè)累計銷量為795.7萬輛，同比下降22.6%，而新能源累計銷量為28.9萬輛，同比下降38.7%。業(yè)內普遍認為，新能源汽車銷量大幅下降與補貼退坡有直接關聯(lián)。

而有一些車企，則為了補貼將客戶告上了法庭。六月十六日，*ST安凱與亞星客車分別發(fā)通告稱，由于客戶未按合同約定完成2萬公里行駛里程,導致銷售給客戶的車輛未滿足補貼申報要求而無法取得國家補貼，因此要求客戶賠償。其中安凱客車向客戶索賠9200萬元，亞星客車向客戶索賠4500萬元。

此事也引發(fā)行業(yè)思考：因新能源車運營里程未達標而失補貼，究竟是車企的責任，還是運營商客戶的責任？抑或是政策本身還有要改進的空間？事實上，政策設定2萬公里運營里程標準的初衷是為了防止“騙補”發(fā)生，卻變成了車企與客戶開撕的理由。

今年汽車行業(yè)出現(xiàn)的一系列“驚人”或“雷人”的事件，在過往是極其少見的。這背后折射的是行業(yè)處于收縮狀態(tài)時產業(yè)鏈參與者之間矛盾的集中爆發(fā)。但無論是競爭對手之間，還是車企與供應商、經銷商、運營商乃至自己的員工之間，在針鋒相對解決問題之外，是否還有其他更好的解決辦法？畢竟，共克時艱是當下全社會和全行業(yè)都在奮力的大主題。