磷酸鐵鋰也開始“分化”了。在基站、電動兩輪車，一些場景簡單的領域甚至部分小型儲能市場，“性價比”成為影響采購的重要因素；在電動汽車、船舶以及特定領域，磷酸鐵鋰品質和“性價比”共同起用途。

“5G基站備用電源有關磷酸鐵鋰的性能要求和應用場景要求要低于車用，”一業內人士告訴電池我國網，這也就可以解釋為何我國移動、我國鐵塔的磷酸鐵鋰招標最終會是價格優勢者勝出了。

據電池我國網了解，此前我國移動1.95GWh磷酸鐵鋰招標中，中標者最高報價為0.703元/Wh（不含稅單價，下同），而價格最低者只有0.626元/Wh。據業內人士透露，盡管我國鐵塔沒有公布各家公司的中標價格，但實際上我國鐵塔2GWh磷酸鐵鋰招標價格要比我國移動還低。

“比亞迪報價0.728元/Wh，寧德時代報價0.759元/Wh，國軒高科報價0.851元/Wh，”該人士表示，他們報價都“有些高”，所以都落選了，“盡管這三家公司在車用磷酸鐵鋰領域都是頭牌公司。”

與電動汽車比起來，5G基站備用電源應用場景相對固定，受到外力影響也較小，能量密度高、循環壽命長、溫度特性好就可以了，并不要電池一定要達到車規級，其總的成本也自然不會像車規級磷酸鐵鋰那么高了，“能用、夠用、好用，價格實惠就好。”

過去兩年我國政府聯合車企、電池公司、我國鐵塔推廣退役電池在5G基站儲能梯次利用，也正是因為基站電源有關電池性能要求要低很多，所以“車上用完基站還能接著用?！辈贿^，隨著磷酸鐵鋰成本持續下降，5G基站也開始“拋棄”退役電池，干脆直接采購新電池了。

實際上，在小編看來，這也反映出磷酸鐵鋰的應用趨勢：在基站、電動兩輪車，一些場景簡單的領域甚至部分小型儲能市場，客戶有關磷酸鐵鋰的品質容忍度要大得多（與鉛酸電池相比，低端磷酸鐵鋰已經有能量密度、循環壽命、耐溫寬性能、充放電速率優勢），“性價比”成為影響采購的重要因素；在電動汽車、船舶以及特定領域，磷酸鐵鋰品質和“性價比”共同起用途。

簡而言之，磷酸鐵鋰也開始“分化”了。

“分化”市場的機遇

行業機構數據顯示，2019年我國磷酸鐵鋰材料產量約為10萬噸，其中重要分布在1-五月和9-十月，產量較為集中重要受新能源汽車產銷影響，而新能源汽車產銷又受補貼政策影響，因而呈現這種分布。

今年1-三月，由于受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車市場幾乎陷入停滯狀態，電動汽車市場有關磷酸鐵鋰的需求也降至冰點，但是磷酸鐵鋰材料產量受到的沖擊卻并不大。數據顯示，自三月份以來磷酸鐵鋰材料產量就已經恢復到去年平均水平線。“5G基站儲能市場上半年需求比較明顯，尤其是我國移動、我國鐵塔兩家磷酸鐵鋰招標就達到4GWh，”業內人士分析認為，上半年5G基站等儲能市場成為需求主力，東邊不亮西邊亮，儲能業務帶動磷酸鐵鋰材料迅速回暖。

據電池我國網了解，截至五月底，包括我國鐵塔、我國移動、我國聯通、我國電信、廣電系統以及華為共建成5G基站約44萬個。根據上述幾家公司規劃，今年還要建設115萬個5G基站。結合投資建設規模，預計今年僅5G基站用磷酸鐵鋰離子電池需求就有望達到10GWh。

這一市場的爆發，也將帶動磷酸鐵鋰材料的上升。有機構預計，今年磷酸鐵鋰材料產量有望達到13萬噸，上升高達30%，與三元材料產量齊平。這也將改變磷酸鐵鋰材料近年來被三元材料差距越拉越大的局面。

值得注意的是，由于5G基站等市場有關磷酸鐵鋰離子電池品質容忍度較高，“性價比”更關鍵，因而上游市場也開始分化。行業機構數據顯示，今年1-五月，磷酸鐵鋰材料前5家公司的市場份額已經從2019年的78%下降到2020年的73%，五月份更是跌到65%以下。這背后反映的是，傳統非車用動力磷酸鐵鋰材料公司的崛起。

車用、船舶等領域磷酸鐵鋰走向“高端化”

受財政補貼退坡，以及磷酸鐵鋰離子電池技術提升等影響，今年以來，磷酸鐵鋰在乘用車市場開始回暖，特斯拉Model3推出磷酸鐵鋰版本、比亞迪新車漢搭載磷酸鐵鋰“刀片電池”，此外北汽EU5、上汽榮威等熱銷車型也新增了磷酸鐵鋰版本。

成本方面相較三元有明顯優勢是推動車企新增磷酸鐵鋰版本的重要因素。不過，由于市場需求的推動，磷酸鐵鋰在車用領域也開啟了“向上”的技術提升路徑，車用市場磷酸鐵鋰離子電池逐漸走向高端化，有望改變人們有關磷酸鐵鋰只配低端車的“固有印象”。

在技術提升方面，2019年國內幾家磷酸鐵鋰巨頭都有動作。如寧德時代、比亞迪通過結構創新，使得磷酸鐵鋰離子電池包體積利用率及能量密度均有提升，一方面提升了電池包整體帶電量，另一方面通過減少電池包內結構，進一步降低了成本；力神電池、國軒高科則同時基于磷酸鐵鋰材料本身，不斷突破磷酸鐵鋰單體和系統能量密度的上限。

無論是結構工藝創新，還是從材料本身著手，專注于傳統車用領域的動力鋰離子電池生產公司，都希望通過技術創新，進一步提升磷酸鐵鋰離子電池的性能，進而拓寬其在車用市場的份額。因而我們認為，未來車用領域磷酸鐵鋰離子電池技術仍然會持續“向上”。

得益于動力鋰離子電池技術的提升，以及成本持續的下降，為推動船舶領域綠色發展，近年來船舶電動化趨勢漸升，鋰離子電池開始在船舶上得到大力推廣應用，目前在內陸河湖頻頻可以看到電動船舶的影子。

“目前船舶用磷酸鐵鋰電芯與新能源車用磷酸鐵鋰電芯要求基本一致，不過船舶鋰離子電池系統要求更高，對安全、消防系統要求都比電動汽車更高。”一電池公司人士認為，“應用于電動船舶上的磷酸鐵鋰離子電池還將面對較多技術驗證，要更嚴格的規范標準，可以預見未來船舶用磷酸鐵鋰離子電池也會向著更高性能方向發展。”

除了電動汽車、船舶等領域，在大型儲能項目領域，也對磷酸鐵鋰離子電池提出了更多要求，如要求電池循環次數可以做到7500次甚至1萬次以上，保證儲能電池應用年限達到20年之久。這些應用場景的特性都在推動磷酸鐵鋰離子電池路線的分化。

應用場景“分化”公司多線布局

事實上，盡管磷酸鐵鋰離子電池應用場景的不同，有關其品質要求不同，給了很多公司機會，但是市場競爭是殘酷的，傳統車用動力領域的巨頭也在挖掘拓展細分市場，采用不同產品戰略，分食更多市場蛋糕。

今年大火的5G基站，傳統動力領域的磷酸鐵鋰公司已經積極參與進來，如寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神電池、億緯鋰能、鵬輝能源等公司已經參與了我國移動、我國鐵塔相關項目的招標，并且力神電池、億緯鋰能、鵬輝能源已經取得了一定的成果。

盡管寧德時代、比亞迪、國軒高科等在今年我國移動、我國鐵塔兩項大額磷酸鐵鋰招標中鎩羽而歸，但熟悉了這個市場的打法之后，相信他們會調整打法重新回歸，預計在接下來的項目參投中，競爭也會更加激烈。而這種情況會推演到磷酸鐵鋰離子電池的所有應用領域，無論是高端還是低端，頭部公司都可以憑借技術、規模、資金優勢，采用不同產品戰略“精準打擊”，而唯一限制的因素或許是這個市場的回報是否與他們的投入成正比。

撰稿：方傾燃