十一月二十五日晚間，東方精工公布通告稱，公司擬15億元向鼎暉瑞翔與鼎暉瑞普兩大資金公司售出普萊德100%股權。兩年前47.5億元買進普萊德，如今15億元拋售，這家電池PACK廠商的遭遇也折射出了動力鋰電池行業的變化。

普萊德是由北大先行、北汽產投、福田汽車、寧德時代、青海普仁合資建立的電池PACK公司，電芯來源是寧德時代，電池包重要客戶是北汽和福田汽車，深度綁定了鋰離子電池廠家上游供應商和下游客戶后，乘著新能源汽車的東風迅速發展。但是當普萊德被東方精工收購后，就變成了一家第三方電池PACK廠，問題也就由此而來。

早期產業鏈分工明確，以普萊德為例，在這個鏈條中，北大先行(電池正極材料)+寧德時代(動力鋰電池電芯)+普萊德(PACK)+北汽新能源(新能源乘用車整車應用)及福田汽車(新能源商用車整車應用)，但是現在電芯公司向材料和電池包擴展，車企也向電池包擴展，所以類似普萊德這樣完全獨立的第三方PACK廠商沒有存在的必要性了。關于普萊德而言，被東方精工收購后，原有的利益體系已經瓦解了。

第三方PACK廠在夾縫中生存

在整鋰離子電池個動力鋰電池產業鏈中，PACK的重要性不言而喻。動力鋰電池系統PACK作為動力鋰電池系統生產、設計和應用的關鍵步驟，是連接上游電芯生產與下游整車運用的核心環節，因此要大量成熟技術的相互交叉與協作。曾經動力鋰電池公司、車企與獨立第三方PACK公司共同經營著PACK市場，形成三分天下的市場格局。

然而，隨著新能源車行業內提質降本需求的日益迫切，動力鋰電池公司及車企紛紛涉足PACK領域，三分天下的格局逐漸被打破。動力鋰電池鋰離子電池PACK行業里只剩下車企和電池單體供應商，要么是車企自己成立PACK公司，要么與電池單體供應商合資成立PACK公司，完全獨立于這兩者的PACK廠商基本不見蹤影。

某電池公司人士向電車匯透露，電池公司假如自己做PACK的話，毛利率可達30%左右。假如電池公司想要降低電池成本，必須從建PACK線先著手。截至目前，幾乎所有主流動力鋰電池公司已通過自主創建，或是合資建設PACK廠的方式成功切入到PACK領域。

同樣的，關于新能源汽車公司而言，他們一方面通過自建PACK產線來達到降低動力鋰電池采購成本，提升電芯采購話語權的目的；另一方面，通過與一線動力鋰電池公司合資組建PACK廠，可以穩定電芯供給需求。因此控制PACK核心技術已成為整車公司發展趨勢。

配套數量銳減

電車匯梳理了近期的5-9批推薦目錄發現，在電池系統供應商一欄里，乘用車配套自建/合資PACK廠的電池包車型數量在不斷增多，也有越來越多電池單體供應商出現在系統供應商里。

除了主流電池供應商均以PACK廠的身份出現外，吉利、上汽、奇瑞、長城、長安、廣汽、華晨寶馬、蔚來、威馬、小鵬均有自建的PACK廠出現在電池系統供應商中，目前僅有北汽新能源與江淮汽車沒有自建PACK廠，它們分別配套普萊德和華霆動力的電池包，而以上幾家車企今年1-十月份的新能源汽車市場占有率達到了85%。

新能源客車公司的情況雖然與乘用車不同，但是也很難見到完全獨立的第三方PACK廠商。宇通客車自鉅大鋰電建PACK廠深瀾動力，比亞迪客車一直使用自家電池包，南京金龍自建PACK廠南京創源天地，中車時代也有自己的PACK廠，中通、安凱、廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍的電池系統供應商與單體供應商一致，唯一的第三方PACK廠商只有普萊德，并且它在福田汽車的配套數量也只有14%，另外中通客車也有一款車配套普萊德電池系統。以上十家新能源客車公司在今年前十個月的市場占有率達到了82%。

在這樣的情況下，獨立第三方的PACK廠商優勢全無，只能在整車公司與電池單體供應商的夾縫中求生存。