高速增長的新能源汽車市場在今年七月戛然而止。根據我國汽車工業協會統計數據顯示鋰離子電池，十月，新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，比上年同期分別下降35.4%和45.6%。7-十月，新能源汽車市場下降幅度有持續擴大的趨勢。

新能源汽車銷量下降，在汽車零部件中首當其沖的便是動力鋰電池公司，我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會數據顯示，2019年十月鋰離子電池我國動力鋰電池裝機量約4.07GWh，同比下降31.35%，動力鋰電池裝機量持續第三個月同比下降。

除了整車應用市場受財政補貼退坡影響，整體銷量下降影響動力鋰電池裝機量外，動力鋰電池公司普遍遭遇現金流緊張、利潤降低、材料價格上漲等難題，影響了國內動力鋰電池公司整體出貨量和前三季度的業績。

動力鋰電池行業如何渡過艱難時刻？2019年十一月十四日，由我國化學與物理電源行業協會聯合電池我國網、天津力神電池股份有限公司主辦，我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池應用分會和壹能（北京）網絡科技有限公司承辦的第四屆動力鋰電池應用國際峰會（CBIS2019）在天津召開，峰會聚焦近一年來國內外動力鋰電池行業發展中遇到的熱點、難點問題，進行深入討論。

我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍指出，我國新能源財政補貼大幅退坡，能量密度門檻大幅提升，應收賬款高企，對我國動力鋰電池產業鏈上下游公司造成了巨大的壓力，由于下游新能源車企資金鏈壓力的傳鋰離子電池廠家導，同時上游材料價格居高不下，動力鋰電池公司的利潤空間被嚴重擠壓，電池公司在夾縫中艱難求生，市場洗牌進一步加劇。

具體來看，電池行業市場集中度進一步提升，2018年我國動力鋰電池前20強裝機量超過92%，前五家公司占據73%，2019年1-十月，裝機量更是占到了整體市場的90%。與此同時，低端過剩產能嚴重過剩，數據顯示2019年上半年國內動力鋰電池產能約為92GWh，但產能利用率僅為25%，隨著新產能的繼續投放，到今年年底，動力鋰電池年產能將達到200GWh，可裝備400萬輛新能源汽車，是2018年產銷量的4倍，在這種背景下，第二、三梯隊電池公司生存的壓力越來越大，隨時有被淘汰的風險。根據我國化學與物理電源行業協會動力鋰電池分會統計數據顯示，2018年1-十月份我國在新能源汽車裝機的動力鋰電池公司約有89家，今年1-十月數字減少到了29家。

2020年后我國新能源汽車財政補貼將完全退出，我國動力鋰電池公司將面對國外公司的激烈競爭，特斯拉已經在我國上海建廠，日韓的電池公司包括松下、三星、LG化學、SK等在我國做好了充分準備，在產能方面大力布局，而且政策嗅覺和市場策略更加靈活。外資公司的進入將進一步沖擊國內已然競爭激烈的動力鋰電池市場，推動國內動力鋰電池廠家洗牌的步伐。外資持續加碼，對我國動力鋰電池公司而言，既是機遇，也是挑戰，我國的電池公司也要積極地走出去，在技術、市場和資本等領域的運營環節更加國際化，迎接國際競爭，提升在國際汽車廠商中的配套份額。

過于激進的能量密度和充電倍率不可取

動力鋰電池作為新能源汽車的重要零部件，其能量密度直接決定了電池汽車的續駛里程，此前，受補貼政策引導，動力鋰電池產業朝著高能量密度快速發展，三元材料迅速推向市場，其市場份額已遠超磷酸鐵鋰，占據市場份額的六成以上。

近期，新能源汽車發生了多起燃燒事故，引發行業和社會激烈討論，關于激進追求能量密度和續航里程的質疑也開始出現，一方面，市場對新能源汽車的需求是否全部集中在不斷提高汽車的續航能力方面值得探討，另一方面，過分追求高能量密度、高充電倍率也會新增電池的成本壓力和安全隱患。

欣旺達電子副總裁梁銳在接受記者采訪時表示，新能源汽車過于激進地追求能量密度的做法值得探討，新能源汽車必須堅持安全第一，站在消費者的角度來看，未必一定要很長的續駛里程，對一般的通勤代步車而言，可能100多公里的續駛里程就能滿足需求。梁銳認為，未來提高電池的能量密度仍然是技術前進的方向，但是關于動力鋰電池廠家而言，追求能量密度不能急功近利，犧牲電池的安全性，電池公司要穩打穩扎，循序漸進，合理發展。

技術創新多元發展謀前路

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，近年來，我國動力鋰電池產業持續進行技術創新，鉅大鋰電在電芯成組、電池箱體、PACK等系統性優化設計、輕量化處理方面，以及改進正負極材料、隔膜、電解液等原材料體系方面取得了一定成績，有效提升了能量密度和電池品質，降低了電池成本。面對當前補貼政策的退坡，技術創新升級仍然是動力鋰電池行業發展的當務之急，在高鎳三元、硅基負極、固態電池等方面加快技術創新和突破。

在動力鋰電池應用方面，基于補貼退坡預期以及市場化需求轉向，動力鋰電池應用市場出現不同的變化，其中三元正極材料由于原料供給側持續放量，市場供過于求，而下游對高鎳三元電池量產意愿不強，導致高鎳三元材料需求暫時疲軟。磷酸鐵鋰正極材料需求反彈，在A00級車型、電動物流車、48V微混系統、電動網約車、電動叉車等細分領域上開始出現明顯需求。

為了進一步擴大電池產能的使用范圍，增強盈利能力，許多公司紛紛開始尋找新的利潤增長點，部分行業巨頭在開拓包括電動自行車、船舶、儲能、48V系統等其他細分市場，以及加快與外供電池的合作步伐。欣旺達副總裁梁銳表示，歐洲、我國、美國對車輛油耗提出了新的目標，混合動力在降低油耗方面技術優勢明顯，未來或將成為動力鋰電池的一個重要應用方向。此外，在人工智能市場、智能穿戴產品市場、動力鋰電池回收、梯次利用、光儲充等領域，動力鋰電池廠家也在探索新的商業發展模式。新業態的孵化也將助推動力鋰電池廠家走出艱難時刻。

業內專家認為，未來幾年，將是我國動力鋰電池產業鏈上下游非常艱難的時期，整個產業鏈要協作配合、共渡難關，龍頭公司要做大做強，二、三梯隊公司要找準定位。新能源發展之路任重道遠，世界各國應該密切加強交流合作，只有攜手合作才能真正實現互利共贏。