電池回收‘難’。

隨著新能源汽車的發展，對動力鋰電池的需求越來越大，如今在電池生產制造領域我國已經出現了全球巨頭。而與之相對的是，動力鋰電池回收領域至今還未形成完整產業鏈，更沒有所謂的巨頭出現。

近年來，動力鋰電池配套數量逐年增長。數據顯示，2018年動力鋰電池總裝機量達到了57.35GWh。據了解，目前市場上流通的新能源汽車的質保期多以5年或8萬公里為標準，這也意味著，國內第一批進入市場的新能源汽車動力鋰電池已日近退役期。

而新能源汽車上退役下來的電池，處理得當是高價值的商機，否則將貽害無窮，所以動力蓄電池回收利用體系建設迫在眉睫。

2018年二月份，工信部就出臺政策，動力鋰電池回收實行生產者責任延伸制度，要求車企承擔電池回收的主體責任。

如今政策落地已經有一年多時間，過去一年里，整車制造商、電池生產商和專業電池回收處理商又都是怎么進行布局的？

有數量巨大的新能源汽車，同時這也是未來的發展方向，按理說做動力鋰電池回收，是一門很好的生意。

但實際上，在工信部要求車企承擔回收電池的主體責任之前，很少有公司主動涉足電池回收。背后的原因有三。

第一是技術難度。

目前動力鋰電池回收重要有兩種途徑，一種是用于儲能市場，另一種是拆解回收。因為過去的動力鋰電池沒有形成統一標準，各家車企都有自己的標準，這就導致了用于儲能的電池一致性較差，而拆解回收則要十分專業的設備和人員來操作，并且有一定的技術壁壘。

第二是利潤低。

相關報告顯示，目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰離子電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料售價僅為8100元左右，虧損400元。雖然三元鋰離子電池利潤率高一些，但是三元鋰離子電池大規模裝車時間稍晚一些，也還未到大規模退鋰離子電池廠家役的時間。

第三是資質難求。

目前回收鋰離子電池并沒有統一的標準，鋰離子電池回收處理也還未納入到危險廢物的管理當中，但是E車匯了解到目前很多地方政府是按照危險廢物的管理方案來對動力鋰電池回收提出相應要求的。

工信部公布了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司名單，名單中僅有5家公司，可以預見，假如要求必須有資質才能開展電池回收工作，那么未來電池回收的資質將會比整車生產資質更寶貴。

正是由于這幾個問題，導致動力鋰電池回收進展緩慢。

主管部門定下了誰生產誰負責、誰污染誰處理的要求后，產業鏈上的各路玩家也都給出了自己的方案。

五月三十日，北汽鵬龍（滄州）動力鋰電池梯次利用項目在黃驊市舉辦奠基儀式。據介紹，該項目一期規劃為退役動力鋰電池的梯次利用，二期規劃為廢舊動力鋰電池的回收處理、資源化。梯次利用項目建成后產能達10.5GWh/年，這在全國都是首屈一指的。

天津力神電池股份有限公司牽頭申報的退役動力鋰電池異構兼容利用與智能拆解技術項目也在近期獲得立項，旨在實現退役動力鋰電池的精深利用與精細回收，這是由電池生產商主動開展的項目。

寧德時代旗下的專業動力鋰電池回收處理商邦普科技已經進入了工信部的首批目錄中，目前也有上汽、長安、東風等大型車企在電池回收上與邦普科技達成了合作。

在所有車企中，比亞迪的電池回收處理是最理想的，作為目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產電池的公司。比亞迪自己回收的電池假如可以繼續利用，就可以用于自己的其他儲能項目。假如電池已經無法使用，則鉅大鋰電可以由比亞迪電池材料工廠進行拆解回收。

對儲能電池需求量最大的我國鐵塔也在2018全宣布停止采購鉛酸電池，開始消化新能源汽車上退役的動力鋰離子電池，我國鐵塔儲能電池總量超過40GWh，假如完全由動力鋰電池來替換，完全可以消納掉鋰離子電池近幾年退役的電池。

目前，我國的動力鋰電池回收還處于成長的初級階段，單單依靠車企的力量來做是無法完成的。關于新能源汽車產業鏈上的參與者而言，只有提前做好準備，才能在動力鋰電池退役潮來臨之時不至于讓自己陷入被動局面。​​​​