2019年新能源汽車發展情況可能并不樂觀。真鋰研究首席分析師墨柯在一月十七日舉辦的亞洲電池金屬研討會上表示。

墨柯稱，傳統燃油汽車的產銷量已在2018年出現下降，若新能源汽車也因補貼退坡增速放緩，我國汽車行業或將面對深度調整。汽車巨頭和部分合資汽車公司受到的影響可能有限，但一批中小型汽車公司或將面對經營困境，進而拖累相關電池公司。他指出。

墨柯表示，公司應收賬款過高，已成為阻礙電池行業發展的重要因素，部分電池公司的應收賬款已超過營收。

截至2018年六月底，寧德時代(76.660,0.00,0.00%)（300750.SZ）賬齡為一年的應收賬款高達85.3億元，同期營收為93.6億元。比亞迪(47.490,0.00,0.00%)2018年半年報顯示，公司應收賬款已達546億元，位居A股民營公司榜首，其中473億元來自新能源業務。上述兩家公司2018年動力鋰電池裝機量在總體市場份額中占比超六成。

2018年的洗牌進程比預想的要慢，很多公司熬過去鋰離子電池廠家了，但就目前的補貼退坡情況看，2019年的淘汰速度將有所加快，到2020年，市鉅大鋰電場上可能只剩大概20家電池公司。墨柯向界面新聞記者表示。他曾在2017年預測，到2020年，50%的電池公司將被淘汰出局。

據第一電動網數據顯示，截至2018年六月，動力鋰電池公司已降到105家以下。以此數據計算，未來兩年，或有八成電池公司將被淘汰。

我國汽車工業協會（下稱中汽協）的統計顯示，2018年我國汽車產銷分別為2780.9萬輛和2808.1萬輛，較上年同期分別下降4.2%和2.8%，全年新能源汽車銷量125.6萬輛，同比增鋰離子電池長61.7%。中汽協分析稱，我國汽車行業重要經濟效益指標增速趨緩，增幅回落，行業短時間內仍面對較大的壓力，但新能源汽車繼續保持高速增長。

隨著新能源汽車補貼退坡加速，汽鋰離子電池車行業公司在2019年的日子將更加難過。

近期業內廣為流傳的一份疑似2019年補貼新政文件顯示，初步預估，今年新能源純電動乘用車電池系統能量密度達到160Wh/kg，才能拿1倍補貼，過渡期三個月。2019年補貼整體較2018年將減少40%左右。

動力鋰電池應用分會數據顯示，在2018年《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》公布的3388款電動汽車中，動力鋰電池系統能量密度在160Wh/kg（含）以上的僅有66款，超過170Wh/kg的車型僅有1款。

這意味著，僅有不到2%的車型可以在2019年拿到1倍補貼。墨柯認為，按照電池系統技術進步速度，每年有2/3的車型面對淘汰，按目前流傳的補貼新政，今年可能有99%的車型要被淘汰。

據《我國汽車報》稱，已從有關權威人士處證實，網傳補貼新政并不屬實，但2019年新能源汽車補貼退坡幅度較大已成定局。我國化學(5.540,0.00,0.00%)與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，今年補貼退坡30%-50%是可以確定的。

在2018年的新能源補貼政策中，補貼數額按行駛里程被劃分為六個檔位，計算方式為：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。純電動乘用車動力鋰電池系統的質量能量密度在120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼。

工信部部長苗圩在2019年我國電動汽車百人會上曾表示，相關部門正在抓緊研究制定2019年補貼政策，總的原則是在確保2021年補貼全部退出后，產業不發生大的波動。

我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，從現在開始到2020年是一個節點，我國汽車電動汽車產業將面對補貼政策退坡和外資大局進入的挑戰。我國汽車公司應該以和平的心態對待，在提高自己核心競爭力的同時，虛心向外資學習。

關于2019年如何在補貼退坡情況下，繼續推動新能源汽車加速發展，墨柯認為，有關部門可能會對雙積分政策進行調整，并推出刺激新能源汽車購買意愿的措施。