對于新能源汽車來說，動力電池的技術路線之爭遠未結束，在鋰電池擔綱主角的當下，跨國車企正圍繞燃料電池車（FCV）啟動新一輪產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

最新的一例聯(lián)盟于7月2日浮出水面——美國通用汽車與日本本田汽車宣布，未來七年合作開發(fā)下一代燃料電池系統(tǒng)和氫儲存技術。

這并非個案。由于燃料電池車的研發(fā)費用過高，此前已催生至少兩個日德聯(lián)盟——日本豐田與德國寶馬已就提供混合動力車（HV）技術和共同開發(fā)燃料電池車展開合作；日產(chǎn)也正在與法國雷諾、德國戴姆勒和美國福特汽車推進燃料電池的共同開發(fā)。

分析人士認為，通用和本田此番并非試圖合作開發(fā)一款燃料電池車，而是試圖降低燃料電池及氫儲存設備的成本（如加壓罐和燃料電池堆中的稀有金屬的成本），增加加氫站的數(shù)量，使燃料電池技術更早推廣至民用市場。

據(jù)日本專利分析服務商PatentResult公司統(tǒng)計，觀察在美國公開的燃料電池領域專利的綜合實力，通用排在首位，而本田位居第三。通用在燃料電池防腐技術等方面有優(yōu)勢，而本田在促使氫和氧發(fā)生反應的技術等方面有優(yōu)勢。

在新一代汽車中，燃料電池車被公認為是環(huán)保性能最高的。燃料電池車通過氧氫化學反應產(chǎn)生電力，行駛期間的尾氣排放為零，只排放水。和純電動汽車（EV）相比，燃料電池車的燃料補給時間更短，行駛距離更長。據(jù)信，燃料電池車的行駛里程可達643公里，在短短三分鐘內便可完成燃料補給。

在日本，燃料電池車被認為是終極節(jié)能車，于2002年由豐田和本田首次在全球推出，當時的制造成本高達每輛1億日元以上（約合人民幣600萬元）。出于降低成本，以及對抗豐田和日產(chǎn)的日德聯(lián)盟的考慮，本田此番不得不放棄一直奉行的獨立開發(fā)原則。

盡管各大車企摩拳擦掌、期待數(shù)年后量產(chǎn)燃料電池車，但外界對此有不少批評。推出全球首臺豪華電動跑車ModelS的美國特斯拉（Tesla）汽車公司創(chuàng)始人穆斯克（ElonMusk）認為，燃料電池的基礎建設還遠遠不夠（比如氫能源的存儲和供給），該技術有些不切實際。