我國是電動(dòng)化進(jìn)程最為迅速的國家，同時(shí)也是新能源汽車的產(chǎn)銷大國。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月，我國新能源汽車保有量達(dá)344萬輛，其中，純電動(dòng)汽車保有量為281萬輛，占新能源汽車總量的81.74%。

伴隨新能源汽車的快速增長，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了幾年高度繁榮的發(fā)展期，成就了一些明星企業(yè)。而首批進(jìn)入市場的新能源汽車淘汰期臨近，動(dòng)力電池也隨即面臨著回收問題，且迫在眉睫。

多部委發(fā)布政策推動(dòng)

兩年來，相關(guān)部門多次發(fā)布動(dòng)力電池回收通知。近日，為了推動(dòng)新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用，引導(dǎo)和規(guī)范動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)運(yùn)營，工信部再次發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南公告》（簡稱《指南》）。

《指南》中指出，回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)為放置廢舊動(dòng)力蓄電池的場所，可根據(jù)其規(guī)模、設(shè)施設(shè)備、貯存時(shí)間、管理要求等，分為收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)與集中貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)需要自建或授權(quán)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，兩方也可以共同建設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)。

同時(shí)，《指南》規(guī)定，含8000輛以上保有量的企業(yè)須建立貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，且收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的廢舊動(dòng)力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。已建設(shè)的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)如不符合要求，需在6個(gè)月內(nèi)完成整改。

市場規(guī)模大

對于新能源汽車不同的應(yīng)用場景，動(dòng)力電池的使用壽命也所有不同。一般情況下，私家車動(dòng)力電池使用年限約5-9 年，出租車和網(wǎng)約車等運(yùn)營車輛使用年限一般在2-5 年。

這樣看來，在2013-2015年投入市場的運(yùn)營類新能源車輛，電池已經(jīng)達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)。再加上之后幾年的高速增長，動(dòng)力電池回收規(guī)模也將逐年增加。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，到2020 年，需要回收的廢舊動(dòng)力電池容量達(dá)26.66GWh，其中磷酸鐵鋰電池的容量為16.38GWh，三元?jiǎng)恿﹄姵?/a>的容量為8.89GWh。

金川是國內(nèi)最大的鈷鎳生產(chǎn)基地，對于制造動(dòng)力電池有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。2017年9月蘭州金川與國軒高科各出資5000萬元分別在安徽、甘肅成立兩家電池資源循環(huán)利用技術(shù)公司。其中，安徽金軒主要從事動(dòng)力鋰電池，特別是磷酸鐵鋰、錳酸鋰為正極的鋰離子電池回收、拆解、處理等全流程業(yè)務(wù)。甘肅金軒主要從事動(dòng)力鋰電池，特別是含鎳鈷廢舊鋰離子電池的回收處理，并接收安徽金軒產(chǎn)出的含鎳鈷廢舊鋰離子電池拆解產(chǎn)物。在今年，金川與中國鐵塔達(dá)成戰(zhàn)略合作。

在金川紀(jì)委書記、工會(huì)主席曹篤盟看來，動(dòng)力電池回收發(fā)展的窗口期已剩下不多的時(shí)間，“我們已經(jīng)上馬了生產(chǎn)線，過2－3年，等行業(yè)大規(guī)模爆發(fā)的時(shí)候再行動(dòng)就來不及了。”

盈利難

動(dòng)力電池主要有兩種，磷酸鐵鋰和三元鋰，從電池本身的屬性來說，用在商用車上磷酸鐵鋰安全性更高、循環(huán)壽命更長，電量從100%衰減到80%壽命可以達(dá)到2000-6000次。倘若磷酸鐵鋰直接報(bào)廢、拆解回收，其原材料鐵不值錢，鋰含量低，收益十分有限。寧德時(shí)代實(shí)驗(yàn)結(jié)果表示，1噸磷酸鐵鋰用作梯次利用收益在30000-40000左右，直接回收原材料收益只有10000左右。

三元電池所含的鎳鈷錳價(jià)格比較高，直接拆解回收原材料便可得到較高的價(jià)值，寧德時(shí)代的三元鋰電池回收單價(jià)在80000元/噸，拆解回收的價(jià)格在40000-50000元/噸，收益十分可觀。

無論是從新能源汽車的保有量出發(fā)，還是從實(shí)際需求和技術(shù)角度來看，動(dòng)力電池回收都應(yīng)有著完善的產(chǎn)業(yè)鏈和可靠的盈利模式，但實(shí)際上并非如此。

據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，動(dòng)力電池回收已經(jīng)形成“地下交易市場”，先是由小商販回收動(dòng)力電池，然后轉(zhuǎn)賣給有回收技術(shù)的小作坊，小作坊為節(jié)省成本，一般徒手拆解電池，盡管存在爆炸的風(fēng)險(xiǎn)，但是面對1元/公斤到轉(zhuǎn)手9元/公斤的利潤，很多人鋌而走險(xiǎn)。

北汽新能源負(fù)責(zé)回收網(wǎng)絡(luò)開發(fā)的呂四紅經(jīng)實(shí)采訪表示，小商販4毛錢/度收走電池，然后拆成單個(gè)賣，也能掙到錢。而正規(guī)的廠商，由于運(yùn)營成本高，與4S店簽訂的合同價(jià)格都比較低，沒法與小商販競爭。

業(yè)內(nèi)預(yù)估，2018年的退役電池，至少有三分之二的電池沒有直接流通到正規(guī)回收企業(yè)手中，而是流通到了貿(mào)易商手里，最終流入非正規(guī)企業(yè)的可能性很大。大量退役電池流入非正規(guī)渠道，這對賽德美這類正規(guī)回收企業(yè)是一項(xiàng)致命的打擊。

趙小勇表示目前因原料不足，只有少數(shù)生產(chǎn)線運(yùn)行，企業(yè)處于虧損狀態(tài)。

上海交通大學(xué)汽車工程研究院副院長殷承良曾表示，鋰離子電池的成本會(huì)越來越便宜，到2020年，動(dòng)力電池的能量密度超過300Wh/kg，成本再下降一半。這對于降低動(dòng)力電池成本和整車成本來說是好事，但對于回收企業(yè)來說，回收的價(jià)格高，賣出的價(jià)格低，盈利空間再度被壓縮。

中國電動(dòng)汽車百人會(huì)理事長陳清泰預(yù)測，“到2030年，我國電動(dòng)汽車保有量將達(dá)到8000萬輛。”新能源汽車產(chǎn)銷量的會(huì)隨著時(shí)間的積累不斷攀升，如何未雨綢繆、建設(shè)出可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力電池回收體系，從容應(yīng)對動(dòng)力電池回收大潮，是當(dāng)下新能源汽車行業(yè)最應(yīng)該關(guān)注的問題。

此次《指南》中對動(dòng)力回收企業(yè)作出整改規(guī)定，動(dòng)力電池回收將逐步走向正規(guī)，這對于萬事俱備的生產(chǎn)線來說，原料的東風(fēng)即將吹來，破曉前的黑暗也終將會(huì)過去。

原標(biāo)題:工信部發(fā)布網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)指南，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)蓄勢待發(fā)